"Spune-mi ce conduci şi-ţi voi spune cine eşti". De la începutul distribuţiei sale masive, automobilul este nu numai mijlocul de transport cel mai prezent în vieţile noastre, ci şi un simbol social şi un indicator al personalităţilor noastre. Dar, astăzi, în timp ce desfiinţarea a 8 000 de locuri de muncă, anunţatăde constructorul francez PSA (Peugeot Societate pe Acţiuni) este doar ultima dintr-o serie de veşti proaste pentru sectorul auto din Europa, întrebarea care se pune continentului nostru este "Spune-mi ce maşini faci şi-ţi voi spune cine eşti".

Grupul PSA, care include mărcile Peugeot şi Citroën, pierde 200 de milioane de euro pe lună şi astfel este obligat să ia măsuri drastice. Acum câteva luni, în Germania, grupul Volkswagen, primul grup european care deţine Audi, Škoda sau Seat, anunţa plata unei prime de 7 500 de euro salariaţilor săi. Prima constatare a Europei auto: modelul german este cel mai eficace...

A doua constatare, care o explică parţial şi pe prima: odată cu criza, europenii au înlocuit vehiculele de gamă medie cu modele mici sau de lux. Consumul auto reflectă astfel diferenţele sociale din ce în ce mai pronunţate. PSA, a cărui strategie urmărea gama medie, plăteşte un preţ ridicat. Volkswagen, care întruchipează calitate şi gama de vârf, profită, ca şi BMW sau Mercedes, ceilalţi sănătoşi ai sectorului.

PSA propune totuşi modele mici, care se vând destul de bine. Dar acestea sunt fabricate în Republica Cehă şi Slovacia, unde costul de fabricaţie este mai scăzut. Volkswagen este de asemenea bine implantat în aceste două ţări. Dacă punem la socoteală imensa uzină Dacia-Renault în România sau noile instalaţii din Kecskemét (Mercedes) în Ungaria şi în Kragujevac (Fiat) din Serbia, ajungem la a treia constatare: centrul de greutate auto al Europei se mută inexorabil spre Est. Relocalizarea Fiatului Panda din Polonia spre Italia este o excepţie, care a fost făcută la preţul unei redefiniri a contractului social al întreprinderii.

Newsletter în limba română

Centre istorice ale culturii muncitoare precum Birmingham (Austin apoi Leyland), Boulogne-Billancourt (Renault) şi în curând Aulnay-sous-Bois (Citroën) au dispărut, în timp ce altele, precum Torino (Fiat) şi-au pierdut din importanţă. Într-un context de dezindustrializare a Europei, sectorul auto este simbolul provocării de a asigura prosperitatea tuturor regiunilor continentului ţinând cont de interesele tuturor ţărilor în ceea ce priveşte ocuparea forţei de muncă, bogăţia naţională şi nivelul de viaţă al indivizilor. Ceea ce înseamnă a dezvolta economia şi ocuparea forţei de muncă fără dumping social în interiorul UE.

De unde a patra constatare: închizându-şi fabricile în Vestul Europei pentru a deschide sau a transforma altele în Est, marile industrii alimentează neînţelegerile sau geloziile existente între cetăţenii din Vest şi din Est ai Uniunii. Unele reacţii franceze la anunţul PSA amintesc de cazul instalatorului polonez folosit pe post de sperietoare cu ocazia referendumului din 2005 (pentru aprobarea unei Constituţii pentru Europa).

Ultima constatare: sectorul auto este simptomul inadaptării Europei la tranziţia dezvoltării durabile. Într-un moment în care locul autoturismului este repus în discuţie în numele urbanismului, al calităţii vieţii şi al ecologiei, poate părea paradoxal să ne plângem de scăderea producţiei de automobile. Dar suntem în această situaţie pur şi simplu pentru că nicio altă alternativă nu a fost clar definită în ceea ce priveşte dezvoltarea industrială şi ocuparea forţei de muncă. Europenii vor să îşi reducă emisiile de CO2, dar nu sunt gata nici să producă autonom energie curată, nici să înlocuiască locurile de muncă din vechile industrii prin locuri de muncă în noua economie.

Are you a news organisation, a business, an association or a foundation? Check out our bespoke editorial and translation services.

Susţineţi jurnalismul european independent

Democraţia europeană are nevoie de publicaţii independente. Voxeurop are nevoie de dumneavoastră. Alăturaţi-vă comunităţii noastre!