Elige un idioma
“Dime qué conduces y te diré quién eres”. Desde el inicio de su difusión masiva, el automóvil constituye, además del medio de transporte más presente en nuestras vidas, un indicador social y un reflejo de nuestras personalidades. Pero ahora, cuando la eliminación de 8.000 empleos anunciado por el fabricante francés PSA tan sólo es la última de una serie de malas noticias para el sector automovilístico en Europa, la pregunta que se plantea en nuestro continente es la siguiente: “Dime qué coches fabricas y te diré quién eres”.
El grupo PSA, que reúne a las marcas Peugeot y Citroën, pierde 200 millones de euros al mes y se ha visto obligado a tomar medidas drásticas. Hace unos meses, al otro lado del Rin, el grupo alemán Volkswagen, el primer grupo europeo, que posee las marcas Audi, Škoda o Seat, anunciaba el pago de una prima de 7.500 euros a sus empleados. Esta es la primera constatación sobre el sector automovilístico de Europa: el modelo alemán es el más eficaz...
La segunda constatación explica la primera: con la crisis, los europeos han dejado a un lado los vehículos de gama media y optan por modelos pequeños y por los coches de gama superior o de lujo. Por lo tanto, el consumo de automóviles refleja las diferencias sociales, cada vez más marcadas. PSA, cuya estrategia se basaba en la gama media, está pagando el precio. Volkswagen, que simboliza la calidad y la gama alta, se beneficia de la situación, al igual que BMW o Mercedes, los otros fabricantes a los que les va bien en el sector.
Sin embargo, PSA propone modelos pequeños, que se venden razonablemente bien. Pero se fabrican en República Checa o en Eslovaquia, donde su precio de coste es menos elevado. Volkswagen también se encuentra presente en estos dos países. Si contamos la inmensa fábrica de Dacia-Renault en Rumanía, o las nuevas instalaciones de Kecskemét (Mercedes) en Hungría y Kragujevac (Fiat) en Serbia, tenemos la tercera constatación: el núcleo automovilístico de Europa se desplaza inexorablemente hacia el Este. La reubicación del Fiat Panda de Polonia hacia Italia constituye una excepción, que se ha realizado a costa de una redefinición del contrato social de la empresa.
Han desaparecido centros históricos de la cultura obrera como Birmingham (Austin y luego Leyland), Boloña-Billancourt (Renault) y en breve Aulnay-sous-Bois (Citroën), mientras que otros como Turín (Fiat) han dejado de ser importantes. En el contexto de la desindustrialización de Europa, el automóvil es el símbolo del desafío de garantizar la prosperidad de todas las partes del continente, teniendo en cuenta los intereses de todos los países en términos de empleo, de riqueza nacional y de nivel de vida individual. Es decir, desarrollar la economía y el empleo sin "dumping social" dentro de la UE.
De ahí la cuarta constatación: al cerrar sus fábricas en el oeste de Europa para abrirlas o desarrollarlas en el este, las grandes industrias fomentan las incomprensiones o las envidias existentes entre los ciudadanos de la Unión del Oeste y del Este. Algunas reacciones francesas al anuncio de PSA recuerdan a la expresión del fontanero polaco, utilizada como elemento disuasivo durante el referéndum de 2005 sobre la Constitución europea.
Y una última constatación: el automóvil es el síntoma de la inadaptación de Europa a la transición del desarrollo sostenible. En una época en la que el lugar del automóvil se pone en tela de juicio en nombre del urbanismo, la calidad de vida y la ecología, puede parecer paradójico sublevarse contra el descenso de la producción de automóviles. Es sencillamente porque no se ha definido claramente ninguna alternativa en términos de desarrollo industrial y de empleo. Los europeos quieren reducir sus emisiones de CO2, pero no están listos ni para producir energía limpia de forma autónoma, ni para sustituir los empleos de las industrias antiguas por empleos de la nueva economía.
