Zpráva Námořní doprava

Ohrozí Jadran Hanzovní spolek?

Přístavy na Jaderském moři, které byly v době Benátské republiky středisky obchodu s Orientem, se znovu semkly, aby odrazily monopol konkurentů ze severní Evropy. Argumentují přitom hospodářskými a ekologickými výhodami.

Zveřejněno dne 14 září 2010 v 15:04
NAPA |  Slovinský přístav Koper v terstském zálivu, kde vzniklo sdružení přístavů severu Jaderského moře NAPA (North Adriatic Port Association).

Ještě před krizí byla Asie levnou světovou továrnou, kam se za účelem snížení nákladů delokalizovala výroba. Dnes si stačí spočítat, kolik je kontejnerů v oběhu, aby si člověk udělal představu o nové situaci ve světové ekonomice: v loňském roce se mezi USA a Evropskou unií uskutečnily výměny v objemu 5,2 milionů TEU (jednotka odpovídající dvacetistopému kontejneru). Mezi EU a Asií to bylo 16 milionů. A mezi různými asijskými zeměmi 56 milionů. Tato závratná čísla dokládají, že se „Far East“ stal odbytištěm číslo jedna pro hotové výrobky. S rozmachem těchto trhů, který začal zhruba před deseti lety, je ostatně spojen i německý boom.

Dnes směřuje 80 % vývozu ze severovýchodní Itálie do evropských zemí s pozvolna se rozvíjející ekonomikou a 8 % na východoevropské trhy. Na asijské tygry tak zbývají jen drobty. Budoucnost severovýchodního regionu, který je průmyslovým motorem Itálie, závisí na jeho schopnosti najít nové odbytiště. K tomu je ale třeba zaměřit se na přístavy, kde se tyto výměny uskutečňují. Je zřejmé, že když atlantický trh fungoval na plné obrátky, mohli jsme se spokojit s tím, že zboží cestuje do Číny přes Antverpy nebo Rotterdam. Čtyřicet kontejnerů ze sta, které opouštějí benátské továrny, ještě dnes směřuje do severoevropských přístavů. Je to paradox, asymetrie, s níž jsou spojeny vysoké náklady, které už nelze dále tolerovat.

Hanzovní spolek stále atraktivní partnerství

Mnozí ředitelé severoitalských podniků řeší skutečně zapeklitý oříšek: nejatraktivnější přístavní střediska představují hanzovní přístavy, které měly námořní dopravu pod kontrolou v dobách atlantické nadvlády, zatímco přesun obchodních výměn směrem na východ staví teoreticky do výhody severní Jadran, který by mohl přirozeně zajistit kratší dodací lhůty a nižší náklady na přepravu do Asie. Evropská partie, která se hraje o naše malé přístavy, závisí obecně na geopolitické situaci. Nyní má ale Itálie poprvé v ruce poměrně dobré karty na to, aby se nenechala vytlačit ze hry. V současnosti se totiž v Bruselu debatuje o tom, které přístavní infrastruktury budou financovány prioritně. Je ještě výhodné poskytovat peníze Hamburku, Rotterdamu a Antverpám na posílení železniční sítě a logistiky a podporovat jejich nadvládu nad jižní částí kontinentu, nebo je lepší investovat do přístavů u Středozemního moře, a připravit tak nové odrazové můstky?

Před několika měsíci založili ředitelé přístavů v Benátkách, Terstu, Raveně a ve slovinském Koperu sdružení NAPA (North Adriatic Port Association) a představili projekty v hodnotě 3,4 miliard euro (2,2 miliard by mělo jít od soukromých investorů a 1,2 miliard z veřejných financí). Mezi těmito projekty figuruje například superpřístav Terst-Monfalcone, který by měl podle předpokladů odbavit 3,2 milionů TEU oproti dnešním 300 000, dále terminál „Mořských dálnic“, nový kontejnerový terminál v Koperu či projekt na hloubení kanálů a posílení železniční sítě v Raveně.

Snížit emise uhlíku

Brusel ale k tomu, aby upustil od krátkozrakého financování, vede rovněž úspěch nové cesty AAX (Asie-Jadran), kterou se vydávají každý týden kontejnerové lodi z Consortium Uasc, Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine a Yang Ming. Tyto lodě se postupně zastavují ve všech přístavech v severní části Jaderského moře, které tak propojí s Pusanem (Jižní Korea), Šanghají, Hongkongem, Singapurem a Kolombem (Srí-Lanka). Každou středu připlouvá do Benátské laguny 600 kontejnerů naložených ocelovými páskami, nerezovými a dalšími výrobky z Číny, Malajsie a Singapuru, které směřují do benátských podniků. Zpět pak odplouvají naložené oblečením, obuví, minerální vodou, mramorem a vysoce technologickými přístroji, které jsou plodem špičkového inženýrství a dobře fungující sítě severoitalských podniků. Využívají přitom postavení Benátek coby přístavu na Jaderském moři, který je pro východní trhy časově nejdostupnější: do Singapuru to trvá 16 dní, do Šanghaje 20. Právě rychlost přepravy začíná být zajímavá pro výrobní střediska a bohaté trhy, jako je Rakousko, Bavorsko či Švýcarsko, stejně jako pro nové členské státy EU, které sice v současnosti představují pouze 7 % evropského trhu, nicméně se rychle rozvíjejí.

Ovšem hlavním argumentem, který by mohl Evropskou unii přesvědčit, je snížení emisí CO2. Z hlediska strategie EU týkající se dekarbonizace logistického řetězce je kontejner, který vyjíždí ze Singapuru a do Hamburku připlouvá přes Gibraltar, silně znečišťující. Brzy se vzhledem k novému zdanění emisí skleníkových plynů přílišná délka trasy negativně projeví v celkových nákladech. Bylo spočítáno, že pokaždé, když kontejner ze Suezu dorazí do Mnichova přes Benátky, a nikoliv přes Rotterdam, se emise CO2 snižují o 90 kg/TEU, pokud je přepravován po silnici, a o 135 kg/TEU, pokud je přepravován po železnici. Pro Brusel je to pádný argument.

Are you a news organisation, a business, an association or a foundation? Check out our bespoke editorial and translation services.

Podpořte nezávislou evropskou žurnalistiku.

Evropská demokracie potřebuje nezávislá média. Voxeurop potřebuje vás. Přidejte se k naší komunitě!

Na stejné téma