Aktualności Transport międzynarodowy

Adriatyk, nowe stare wrota Orientu

Porty Adriatyku, ośrodki handlu z Orientem w czasach Republiki Weneckiej, na nowo się jednoczą, by stawić czoło konkurentom z Europy Północnej, a wykorzystują do tego swoje gospodarcze i ekologiczne atuty.

Opublikowano w dniu 14 września 2010 o 13:37
NAPA |  Port Koper w Zatoce Triesteńskiej, Słowenia.

Jeszcze przed kryzysem to w Azji wszyscy widzieli „fabrykę” o niskich kosztach wytwarzania, dokąd przenoszono produkcję, by zmniejszyć koszty własne. Dziś wystarczy podliczyć wędrujące po świecie kontenery, by uświadomić sobie, jak zmieniła się cała gospodarka – przez miniony rok wymiana handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską wyniosła 5,2 miliona TEU (jednostka miary dwudziestostopowego kontenera); między UE a Azją – 16 milionów; między poszczególnymi krajami Azji – 56 milionów. Te zawrotne liczby dowodzą, że Daleki Wschód stał się największym rynkiem zbytu artykułów przemysłowych. Niemiecki boom jest zresztą związany ze stopniowym podbojem tych rynków zapoczątkowanym mniej więcej przed dziesięciu laty.

Dziś 80% eksportu z północno-wschodnich Włoch przeznaczonych jest na rynki powoli podnoszących się z recesji starych krajów UE i 8% na rynki krajów Europy Wschodniej. Tylko minimalna część sprzedaży zagranicznej trafia do azjatyckich tygrysów. Przyszłość północno-wschodnich Włoch, lokomotywy przemysłowej kraju, zależy więc od ich umiejętności znalezienia nowych rynków. By osiągnąć ten cel, trzeba koniecznie wykorzystać porty, przez które odbywa się tranzyt stanowiących przedmiot wymiany towarów.

Porty hanzeatyckie nadal najbardziej atrakcyjne

Kiedy rynek atlantycki działał całą parą, można było spokojnie wysyłać towary do Chin przez Antwerpię lub Rotterdam. Jeszcze dziś 40% kontenerów pochodzących z fabryk regionu Veneto kierowanych jest do portów Europy Północnej. Ta dziwna asymetria powoduje niepotrzebnie wysokie, trudne dziś do przełknięcia koszty.

Wielu szefów firm z północnych Włoch staje przed prawdziwą łamigłówką – najbardziej atrakcyjny szlak prowadzi przez porty hanzeatyckie, które wiodły prym w transporcie morskim w czasach hegemonii atlantyckiej, wszakże przesunięcie się wymiany handlowej na wschód sprawia, że północny Adriatyk okazuje się bardziej konkurencyjny pod względem czasu i kosztów przewozu.

Nowy superport, terminale i kanały

Europejska gra, która toczy się wokół naszych małych portów, ma jak widać podłoże geopolityczne, ale po raz pierwszy Włochy mają w ręku dostatecznie mocne karty, by nie dać się z tej gry wykluczyć. W Brukseli trwa obecnie dyskusja, która ma rozstrzygnąć o priorytetach w finansowaniu infrastruktury portowej. Czy należy dawać jeszcze pieniądze Hamburgowi, Rotterdamowi lub Antwerpii, by wzmocniły swoją sieć kolejową i logistykę, czy jest sens wspierać ich hegemonię nad południową częścią kontynentu, czy też lepiej inwestować w porty śródziemnomorskie, by uczynić z nich nowe dźwignie rozwoju?

Kilka miesięcy temu szefowie portów w Wenecji, Trieście, Rawennie i słoweńskim mieście Koper powołali do życia organizację NAPA (North Adriatric Port Association) i opracowali plany rozwoju wartości 3,4 miliarda euro (2,2 do znalezienia na rynku, 1,2 pochodzących z funduszy publicznych). Dotyczą one superportu Triest–Monfalcone, którego wydajność przeładunkowa ma osiągnąć 3,2 miliona TEU (300 000 TEU obecnie), terminali „Autostrad morskich” (jednego dla kontenerów, drugiego dla jednostek dalekomorskich w Wenecji), nowego nabrzeża nr 3 i terminala dla kontenerów w porcie Koper i wreszcie wydrążenia kanałów i wzmocnienia sieci kolejowej w Rawennie.

Skrócenie drogi na Wschód, ograniczenie emisji CO2

Ale tym, co skłania Brukselę do bardziej dalekowzrocznych przedsięwzięć, jest powodzenie, jakim się cieszy nowa trasa AAX (połączenia Azja–Adriatyk), którą podążają co tydzień kontenerowce Consortium USC, Hanjin Shipping, Huyndai Merchant Marine i Yang Ming. Objeżdżają wszystkie porty północnego Adriatyku i w ten sposób zapewniają połączenie z południowokoreańskim Pusan, z Szanghajem, Hongkongiem, Singapurem i Kolombo w Sri Lance. Do Weneckiej Laguny przypływa co miesiąc 600 kontenerowców wyładowanych taśmami stalowymi, wyrobami ze stali nierdzewnej i innymi produktami wytworzonymi w Chinach, Malezji i Singapurze, przeznaczonymi dla przedsiębiorstw regionu Veneto, po czym wyrusza w drogę powrotną z ładunkiem złożonym z odzieży, obuwia, wód mineralnych, marmuru oraz wysoko przetworzonego sprzętu będącego dziełem zakładów inżynieryjnych i sieci nowoczesnych fabryk mieszczących się w północno-wschodnich Włoszech. Z żadnego portu na Adriatyku droga do rynków wschodnich nie jest tak krótka jak z Wenecji – 16 dni do Singapuru, 20 dni do Szanghaju. Te możliwości szybkiego połączenia zaczynają przyciągać branże produkcyjne i rynki z krajów tak bogatych jak Austria, Bawaria czy Szwajcaria oraz z nowej, poszerzonej Europy, której udział w rynku kontynentu stanowi na razie nie więcej niż 7%, lecz szybko rośnie.

Ale argumentem, który najskuteczniej przekonałby Unię Europejską do inwestycji, jest chyba szansa na ograniczenie emisji CO2. Gdy się ma na uwadze europejską strategię dekarbonizacji łańcucha logistycznego – kontenerowiec płynący z Singapuru do Hamburga przez Gibraltar jest wielkim trucicielem. Już wkrótce, na skutek nowych decyzji o opodatkowaniu emisji gazów cieplarnianych, dłuższa trasa oznaczać będzie wzrost kosztów własnych. Obliczono, że kontener jadący z Suezu do Monachium przez Wenecję, a nie przez Rotterdam pozwala ograniczyć emisję CO2 o 90 kg/TEU w przypadku transportu drogowego i o 135 kg/TEU w przypadku transportu kolejowego. To ważki argument dla Brukseli.

Are you a news organisation, a business, an association or a foundation? Check out our bespoke editorial and translation services.

Wspieraj niezależne dziennikarstwo europejskie

Europejska demokracja potrzebuje niezależnych mediów. Voxeurop potrzebuje ciebie. Dołącz do naszej społeczności!

Na ten sam temat