Alegeți o limbă
Înainte de criză, Asia era încă uzina lumii la costuri reduse, unde se muta producţia pentru a reduce costurile de fabricaţie. Astăzi, trebuie doar numărate containerele în circulaţie pentru a avea o idee de noua realitate a economiei mondiale : în decursul anului trecut schimburile între SUA şi UE au fost de 5.2 milioane de TEU (twenty-foot equivalent unit, în sistemul internaţional, deci metric, în jur de 30 de metri cubici) ; între UE şi Asia 16 milioane, între diversele ţări din Asia 56 milioane. Cifre ameţitoare, care arată că "Orientul Îndepărtat" a devenit piaţa de desfacere numărul unu a produselor finisate. Boom-ul Germaniei este de altfel legat de penetrarea acestor pieţe, care a început cu câţiva zece ani în urmă.
Astăzi, 80% din exporturile din Italia de nord-est sunt destinate ţărilor europene care recuperează încet şi 8% pieţelor din Europa de Est, oferind numai firimituri tigrilor asiatici. Viitorul nord-estului, centrul puterii industriale a Italiei, depinde deci de capacitatea ei de a găsi noi pieţe de desfacere. Dar pentru a le atinge, trebuie neapărat să treacă prin porturile la marea pe unde se fac aceste schimburi.
Ce porturi ar trebui să finanţeze Europa în prioritate?
Fireşte, atunci când piaţa atlantică mergea din plin, se puteau trimite mărfuri în China numai via Anvers şi Rotterdam. Astăzi încă, din 100 de containere care ies din fabricile din Veneto, 40 se îndreaptă spre porturile din nordul Europei. Un paradox, o asimetrie care duce la costuri suplimentare care nu mai sunt suportabile.
Numeroşi şefi de întreprindere din nord-estul Italiei se luptă cu o mare problemă : porturile cele mai atractive sunt porturile Hanseatice, care domneau asupra transportului maritim pe timpul hegemoniei Atlantice, în timp ce mişcarea comerţului spre est pune teoretic partea de sus a Adriaticei în poziţie de a garanta durate şi costuri de transport spre Asia natural mai competitive.
Partea europeană care se joacă în jurul porturilor noastre mici depinde de geopolitică, dar pentru prima dată Italia s-a săturat. Italia are cărţi suficient de bune în mână pentru a evita să fie exclusă din joc. Se discută într-adevăr în acest moment la Bruxelles de instalaţiile portuare care trebuie finanţate în prioritate. Ar trebui canalizaţi mai mulţi bani spre Hamburg, Rotterdam şi Anvers pentru ca acestea să-şi consolideze reţelele feroviare şi logistica şi pentru a le sprijini hegemonia faţă de sud, sau este mai bine de a investi în porturile mediteraneene pentru a arma noile trampoline ?
În ultimele luni, preşedinţii porturilor Veneţia, Trieste, Ravenna şi Koper în Slovenia, au constituit NAPA (North Adriatic Port Association) şi au schiţat proiecte de dezvoltare în valoare de 3.4 miliarde de euro (2,2 de găsit pe piaţă şi 1.2 din fonduri publice). Aceste proiecte includ super-portul din Trieste-Monfalcone, care va trebui să ajungă la o capacitate de 3,2 milioane de TEU faţă de cei 300.000 actuali; terminalul "Autostrăzile mării" (unul pentru containere şi unul pentru traficul în larg la Veneţia), noul chei nr 3 şi terminalul de containere din Koper; şi în sfârşit săparea canalelor şi consolidarea reţelei feroviare din Ravenna.
Veneţia, portul cel mai apropiat de pieţele orientale
Dar, ceea ce obligă Bruxelles să scoată finanţări pe scurt-termen este succesul noului drum AAX (serviciu Asia-Marea Adriatică) luat în fiecare săptămână de navele de containere ale consorţiului UASC, Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine şi Yang Ming. Acestea trec prin toate porturile Mării Adriatice, făcând astfel legătura cu Pusan (Coreea de Sud), Shanghai, Hong Kong, Singapore şi Colombo (Sri Lanka). În fiecare miercuri vin pe laguna Veneţiei 600 containere umplute cu panglici de oţel, produse din oţel inoxidabil şi produse fabricate în China, Malaezia şi Singapore destinate întreprinderilor din regiunea Veneto, şi pleacă înapoi încărcate cu haine, pantofi, ape minerale, marmură şi dispozitive high-tech, rezultatul ingineriei şi reţelei de firme de tehnologie de vârf implantate în nord-estul Italiei. Ei exploatează poziţia care face din Veneţia cel mai apropiat port la Marea Adriatică de pieţele estice prin timpul de tranzit -16 zile pentru Singapore, 20 pentru Shanghai. Această viteză începe să atragă polurile de producţie şi pieţele mai bogate, cum ar fi Austria, Bavaria, Elveţia şi noua Europă extinsă, care reprezintă în prezent doar 7% din piaţa continentală, dar creşte rapid.
Dar cel mai bun atu, cartea care ar putea convinge Uniunea Europeană, este reducerea emisiilor de CO2. În strategia UE de de-carbonizare a lanţului logistic, un container care pleacă de la Singapore spre Hamburg, trecând prin Gibraltar, este foarte poluant. În curând, cu noile măsuri de taxare a emisiilor de gaze cu efect de seră, traiectul mai lung va cântări mai mult în costul final. S-a calculat că de fiecare dată când un container din Suez ajunge la München prin Veneţia, şi nu prin Rotterdam, emisiile de CO2 sunt reduse cu 90 kg/TEU dacă este transportat pe cale rutieră, şi de 135 kg/TEU dacă este transportat pe căi ferate. Un argument puternic pentru Bruxelles.
