Détail d'une publicité pour le producteur d'aluminium Bohn, 1947.

Plus de trains, moins d’émissions

A l’heure actuelle, les trains constituent une alternative raisonnable à environ la moitié des lignes aériennes courte distance les plus empruntées d’Europe. Des améliorations et des incitations supplémentaires pourraient permettre de réduire davantage les émissions de CO2 liées au transport.

Publié le 1 novembre 2021 à 16:26
Détail d'une publicité pour le producteur d'aluminium Bohn, 1947.

Il existe un moyen assez simple pour les Européens de réduire leurs émissions de CO2 : privilégier le train à l’avion pour leurs déplacements sur le continent. Le réseau ferroviaire européen est dense et, dans certains pays, relativement rapide. Il représente déjà une alternative raisonnable à environ la moitié des lignes aériennes courte distance les plus empruntées.

Exception faite des destinations insulaires inaccessibles en train, une étude que nous avons menée pour Greenpeace montre que pour 31 % des 150 routes aériennes les plus empruntées au sein de l’Union européenne, une alternative ferroviaire de moins de 6 heures existe. Quant aux lignes de plus de 6 heures, plus d’un quart sont desservies par des trains de nuit directs ou des trains mettant moins de 12 heures. Si l’on prend également en compte les pays européens hors UE, on observe à peu près les mêmes chiffres pour les 250 lignes européennes les plus empruntées, du moins en théorie.

Si les passagers commençaient réellement à prendre le train au lieu de l’avion pour les trajets les plus fréquentés, ce sont 54 millions de personnes de moins qui voyageraient en avion chaque année, réduisant ainsi les émissions de CO2 à hauteur de 3,5 millions de tonnes.

Lorsque l’on analyse les durées, les itinéraires et les distances parcourues par les alternatives ferroviaires des lignes aériennes les plus fréquentées, les résultats sont étonnamment encourageants. Pour 84 % des vols étudiés, il est possible de parcourir la même distance en train en une journée, y compris pour des liaisons en apparence longues comme Amsterdam-Madrid, Rome-Bruxelles ou encore Paris-Varsovie. Dans 82 % des cas, des trains directs reliant la ville de départ à celle d’arrivée existent, ou bien avec seulement une ou deux correspondances.

Pour certains trajets bien sûr, le train ne constituera jamais une alternative raisonnable, à moins de prendre aussi un ferry, comme dans le cas des îles européennes, où des trajets entre villes séparées par une mer (Rome-Athènes ou Helsinki-Stockholm).  

Des améliorations nécessaires

Si dans de nombreux cas le train concurrence théoriquement déjà l’avion, certains aspects des lignes ferroviaires européennes restent à améliorer.

A titre d’exemple, il existe un train direct reliant Vienne et Bucarest. Cependant, il voyage à une moyenne de 55 km/h et met plus de 19 heures pour arriver à destination. Dans d’autres cas, les temps d’attente dans les gares de transit rallongent les trajets de manière considérable. Pour relier Milan et Vienne (villes plutôt proches), les voyageurs doivent par exemple changer 4 fois de train en une journée. Il en va de même pour la liaison Amsterdam-Copenhague.

Améliorer les infrastructures, ou même simplement établir de nouvelles liaisons sur les réseaux existants et mieux planifier les horaires, permettraient aux liaisons ferroviaires de mieux concurrencer les lignes aériennes correspondantes.

Il serait particulièrement important d’intervenir sur certaines lignes ferroviaires et certains points stratégiques. De nombreuses alternatives ferroviaires aux principales lignes aériennes de l’UE existent sur l’axe Paris-Barcelone. Mais, avant la pandémie de Covid-19, seulement 3 trains directs par jour (aujourd’hui 2) reliaient ces deux villes et il n’y avait aucun train direct de nuit. En outre, dans certains cas, il est nécessaire de passer par Paris pour se rendre en Espagne depuis l’Italie, ou en Allemagne depuis l’Espagne, car le réseau ferroviaire de la région alpine est mal desservi. L’établissement de liaisons ferroviaires efficaces entre Marseille et Milan ou entre Lyon et Bâle pourrait notamment s’avérer très utile. 

Si dans chaque pays le train est déjà une très bonne alternative à l’avion (du moins dans les pays disposant d’un réseau ferroviaire rapide), les liaisons internationales demeurent l’un des principaux points faibles. En effet, ces dernières ne reposent que sur quelques lignes et ne comptent souvent que quelques trains par jour.

Autre point négatif : le très faible nombre de trains de nuit dans l’Union européenne, qui permettraient de concurrencer l’avion sur des trajets plus longs. Et la pandémie de Covid-19 n’a rien arrangé : certaines des plus importantes lignes de nuit comme le Venise-Milan-Paris ont été définitivement fermées.

Enfin, il est probable qu’au moins une partie des voyageurs qui prennent l’avion entre deux villes voisines, pourtant bien desservies par un réseau ferroviaire, le font pour prendre un autre vol. Pour offrir une véritable alternative à ces passagers, il faut non seulement établir de bonnes liaisons ferroviaires entre deux villes voisines, mais aussi effectuer des liaisons directes et rapides avec les grands aéroports (actuellement rares en Europe).

Quels scénarios pour l’avenir ?

Dans les années à venir, de plus en plus de trains représenteront, du moins en théorie, une bonne alternative aux vols européens, et ce grâce à l’introduction d’un certain nombre de nouveaux trains de nuit internationaux, et à l’achèvement de certaines améliorations majeures du réseau ferroviaire européen, comme le tunnel de base du Brenner.

Mais pour s’assurer que les passagers privilégient réellement le train et réduire les émissions de CO2 liées au transport, d’autres mesures s’imposent, telles que l’annulation des vols courte distance. Une possibilité dont on commence à débattre en Autriche, en Belgique et en France. Greenpeace a par exemple demandé à l’Union européenne la fermeture des lignes aériennes pour lesquelles il existe une alternative ferroviaire mettant moins de 6 heures.

Il faudra certainement aussi intervenir sur les prix, d’une part en subventionnant le transport ferroviaire et en encourageant la concurrence entre les différentes entreprises du secteur, et d’autre part en taxant davantage le transport aérien.


MÉTHODOLOGIE

Nous avons recueilli des données portant sur les durées des liaisons ferroviaires actuelles et celles de 2019, avant la pandémie de Covid-19. Nous avons également collecté des données concernant les itinéraires, le nombre de correspondances et les distances parcourues par les trains en question. Notre étude ne prend pas en compte les lignes aériennes de plus de 1 500 km, ainsi que les trajets vers des îles inaccessibles en train, telles que l’Irlande ou les Canaries ; certaines de ces lignes sont extrêmement fréquentées. Pour plus de détails, consultez le rapport.

👉 Article originale sur OBC Transeuropa

Cet article est publié en partenariat avec le European Data Journalism Network.


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