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C’è un modo piuttosto semplice con cui gli europei potrebbero diminuire le loro emissioni di CO2: prendere più spesso il treno invece dell’aereo per spostarsi all’interno del continente. La rete ferroviaria europea è densa e in molti paesi relativamente veloce, e già oggi offre un’alternativa ragionevole per circa metà delle rotte aeree a corto raggio più intensamente utilizzate.
Lasciando da parte le rotte che puntano a isole non raggiungibili con la ferrovia, uno studio che abbiamo realizzato per Greenpeace mostra che per il 31% delle 150 principali tratte aree all’interno dell’Unione europea esiste un’alternativa via treno che impiega meno di 6 ore a collegare le due città interessate. Tra le tratte che richiedono più di 6 ore, oltre un quarto sono coperte da treni notte diretti o che impiegano meno di 12 ore. Allargando lo sguardo anche oltre i confini dell’UE, percentuali simili valgono per le 250 principali tratte aeree in Europa che dispongono almeno teoricamente di un’alternativa ferroviaria.
Se i passeggeri iniziassero davvero a usare il treno invece dell’aereo su queste tratte i voli in Europa trasporterebbero 54 milioni di persone in meno ogni anno, per un risparmio di CO2 pari a 3,5 milioni di tonnellate.
Verificando durata, itinerario e distanza delle possibili alternative via treno ai voli più gettonati, emerge un quadro forse migliore di quanto si possa immaginare. Per l’84% dei voli considerati è possibile percorrere in giornata la stessa tratta via treno – anche per tratte apparentemente molto distanti, come Amsterdam-Madrid, Roma-Bruxelles o Parigi-Varsavia. Nell’82% dei casi esistono treni diretti tra la città di partenza e quella di destinazione, o sono comunque sufficienti 1 o al massimo 2 cambi.
Certo, ci sono anche casi dove il treno non costituirà mai un’alternativa all’aereo – a meno di non prevedere qualche tipo di combinazione con i traghetti. Oltre alla maggior parte delle isole europee, è questo ad esempio il caso di città separate da un mare, come accade per le tratte Roma-Atene o Helsinki-Stoccolma.
Miglioramenti necessari
Benché in molti casi siano già almeno teoricamente competitivi coi collegamenti aerei, i collegamenti ferroviari all’interno dell’Europa potrebbero essere migliorati in vari punti.
Ad esempio, tra Vienna e Bucarest esiste un treno diretto, ma si muove a una media di 55 km/h e impiega oltre 19 ore per giungere a destinazione. In altri casi sono i tempi di attesa nelle stazioni intermedie ad allungare il viaggio a dismisura: Milano e Vienna sono relativamente vicine, ma occorre cambiare 4 volte per spostarsi dall’una all’altra in treno di giorno – lo stesso accade tra Amsterdam e Copenhagen.
Con miglioramenti infrastrutturali, o anche solo con l’introduzione di nuovi collegamenti sulla rete esistente e una migliore pianificazione degli orari, una quota ulteriore di collegamenti ferroviari potrebbe insomma diventare competitiva con le corrispondenti tratte aeree.
Sarebbe particolarmente importante intervenire su alcune linee e snodi ferroviari strategici. Ad esempio, moltissime alternative alle principali tratte aeree interne all’Unione europea passano dalla linea Parigi-Barcellona. Eppure prima della pandemia esistevano solo 3 treni diretti al giorno tra le due città, ora ridotti a due, e nessun treno notte diretto. D’altra parte, in alcuni casi occorre passare da Parigi per andare dall’Italia alla Spagna o dalla Spagna alla Germania solo perché i collegamenti ferroviari nella regione alpina sono poco serviti. Ad esempio, dei buoni collegamenti tra Marsiglia e Milano o tra Lione e Basilea potrebbero rivelarsi molto preziosi.
Mentre all’interno dei singoli stati i treni costituiscono già un’alternativa molto valida agli aerei – perlomeno nei paesi con reti ferroviarie veloci – i collegamenti internazionali sono uno dei principali punti deboli dell’offerta ferroviaria attuale, dato che si appoggiano solo su poche linee e spesso prevedono pochi treni al giorno.
Un altro punto debole sono i treni notte, che permetterebbero alla ferrovia di competere con gli aerei su tratte più lunghe. Esiste solo una manciata di treni notte all’interno dell’Unione europea, e con lo scoppio della pandemia sono stati soppressi alcuni tra quelli che erano più importanti nell’offrire un’alternativa ai voli aerei, come il Venezia-Milano-Parigi.
Mentre all’interno dei singoli stati i treni costituiscono già un’alternativa molto valida agli aerei, i collegamenti internazionali sono uno dei principali punti deboli dell’offerta ferroviaria attuale
Infine, è verosimile che almeno una parte delle persone che usano l’aereo per spostarsi tra due città vicine e ben servite da treni lo facciano in realtà per fare scalo e imbarcarsi su un altro volo: per offrire un’alternativa reale a questi passeggeri non bastano buoni collegamenti ferroviari tra le due città, ma servono anche collegamenti diretti o rapidi con i grandi aeroporti, che finora sono piuttosto rari in Europa.
Scenari per il futuro
Nei prossimi anni saranno sempre di più i treni che, almeno sulla carta, offriranno una buona alternativa ai voli interni in Europa, grazie all’introduzione di una serie di nuovi treni notte internazionali e al completamento di alcuni grossi interventi di miglioramento sulla rete, come il tunnel di base del Brennero.
Occorreranno però misure aggiuntive affinché il traffico dei passeggeri si sposti davvero sulle rotaie, e diminuiscano di conseguenza le emissioni di CO2 legate ai trasporti. Una strada possibile è la soppressione dei voli a corto raggio, di cui si è iniziato a discutere in Francia, Austria e Belgio. Ad esempio, Greenpeace chiede all’Unione europea di chiudere le tratte aeree per cui esiste un’alternativa via treno che impiega meno di 6 ore.
Servirà però senz’altro intervenire anche sui prezzi, da un lato sovvenzionando il trasporto ferroviario e incentivando la concorrenza tra gli operatori e dall’altro tassando maggiormente il trasporto aereo.
METODOLOGIA
Abbiamo raccolto i dati sulle durate dei collegamenti ferroviari attuali e di quelli che esistevano nel 2019, prima dello scoppio della pandemia. Abbiamo inoltre raccolto dati sugli itinerari, il numero di cambi e le distanze percorse dai treni in questione. Dallo studio abbiamo escluso le tratte aeree al di sopra dei 1500 km di lunghezza e le tratte che puntano a isole non raggiungibili via treno, come l’Irlanda o le Canarie; alcune di queste sono molto frequentate. Maggiori dettagli si trovano nel report.
👉 L'articolo originale su OBC Transeuropa
