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„Wir bieten heiße und kalte Getränke an.“ „Für nur zwei Euro können Sie ein Rubbellos kaufen, einen guten Zweck unterstützen und Millionär*in werden.“ Diese Hintergrundmusik kommt Ihnen sicher bekannt vor, wenn Sie schon einmal versucht haben, auf einem Ryanair-Flug zu schlafen. Doch was für Fluggäste ein potenzielles Ärgernis ist, stellt für das Kabinenpersonal eine zusätzliche Einnahmequelle dar. Zahlreiche Flugbegleitende bestätigen, dass Ryanair-Beschäftigte eine Provision von 10 % auf Verkäufe an Bord erhalten, die von Snacks über Parfüm bis hin zu Rubbellosen reichen.
„Das ist ein Markt auf Rädern“, scherzt Andrzej, der seit 2023 bei Ryanair in Polen arbeitet. „Wenn bei der Bestandsaufnahme etwas fehlt, wird der Wert dieses Artikels von unserer Provision abgezogen.“ Er nennt ein Beispiel: Fehlen zwei Flaschen Wasser, werden sieben Euro abgezogen. Und das ist nicht die einzige Besonderheit in Andrzejs Vertrag.
In Polen arbeiten einige Mitglieder des Kabinenpersonals von Ryanair im Rahmen von B2B-Verträgen (Business-to-Business). Das bedeutet, dass sie selbständig sind und ihre Steuern selbst zahlen müssen. Dies trifft auf Andrzej zu und erklärt die Beschwerde, die die in Polen ansässigen Beschäftigten des Unternehmens bei der Arbeitsaufsichtsbehörde eingereicht haben.
Selbständige in Polen, Ungarn und Tschechien
Jedes neue Mitglied des polnischen Kabinenpersonals verdient laut den Befragten rund 24 Euro brutto pro Flugstunde. Erfahrenere Beschäftigte können zwischen 28 und 34 Euro pro Stunde verdienen. Im Rahmen des B2B-Systems zahlen sie ihre Steuern und Sozialversicherungsbeiträge selbst und kümmern sich um ihre eigene Buchhaltung. Das monatliche Bruttoeinkommen dieser Beschäftigten – zwischen 1.600 € und 2.000 € – reduziert sich nach den verschiedenen Abzügen auf rund 1.200 € netto. Derzeit wird die Rekrutierung des polnischen Kabinenpersonals von Ryanair von Warsaw Aviation, einer Tochtergesellschaft von Ryanair Sun (Buzz), abgewickelt.
Die Uberisierung des Jahres 2018
Bis 2018 arbeiteten die polnischen Beschäftigten von Ryanair im Rahmen von Arbeitsverträgen, die direkt mit der Fluggesellschaft abgeschlossen worden waren. Doch offenbar erkannte Ryanair die potenziellen Vorteile der Einstellung von Personal auf der Grundlage von Dienstleistungsverträgen, die für den Arbeitgeber keine zusätzlichen Kosten mit sich bringen. In jenem Jahr vollzog das irische Unternehmen eine radikale Umstellung: Es kündigte die Verträge seiner Beschäftigten in Polen und teilte ihnen mit, dass sie auf der Grundlage von B2B-Verträgen wieder eingestellt würden.
Im Jahr 2019 wurden die Praktiken des Unternehmens dem polnischen Ombudsmann Adam Bodnar bekannt, der die Nationale Arbeitsaufsichtsbehörde anwies, gegen Ryanair Sun zu ermitteln. Die Inspektorinnen und Inspektoren kamen zu dem Schluss, dass die Änderung der Vertragsart „gegen den Willen der Beschäftigten“ erfolgt sei und dass die Tätigkeiten der Flugbegleiter „überwiegend Merkmale aufwiesen, die für ein Arbeitsverhältnis typisch sind“. Sie empfahlen Ryanair, die Verträge anzupassen, verfügten zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht über die Befugnis, die Angelegenheit weiterzuverfolgen. Dies änderte sich im Jahr 2026, als eine Reform es den Inspektoren ermöglichte, eine Vertragsänderung anzuordnen, wenn eine freiberufliche Tätigkeit einem typischen Arbeitgebenden-Arbeitnehmenden-Verhältnis ähnelt.
Kein festes Gehalt
Die neuen Verträge der polnischen Beschäftigten von Ryanair haben ihre Arbeitsplatzsicherheit geschwächt. Die Fluggesellschaft garantiert keine bestimmte Anzahl von Flügen, was bedeutet, dass das Kabinenpersonal kein festes Einkommen hat. Sie behält sich das Recht vor, die den Vertragsbeschäftigten zugewiesene Anzahl an Flügen zu reduzieren und sie durch festangestellte Beschäftigte von anderen Standorten zu ersetzen.
„Weniger Flüge bedeuten weniger Geld“, sagt Magda, die am Flughafen Modlin, 40 km von Warschau entfernt, tätig ist. Sie erzählt, dass sie manchmal gerne zusätzliche Stunden arbeiten würde, es aber keine Angebote dafür gibt. In der Hochsaison verdient sie mehr, da sie bis zu 100 Flugstunden pro Monat absolviert. Im Herbst und Winter liegt die Zahl eher bei 50 Stunden.
Andrzej beschreibt eine ähnliche Situation. Sein Tag beginnt 45 Minuten vor dem Abflug, wenn die Besatzung an einer Einweisung teilnimmt und die Ausrüstung des Flugzeugs überprüft. Während einer einzigen Schicht absolviert das Kabinenpersonal vier Flüge: zwei Hin- und zwei Rückflüge. Sie werden nur für die Zeit bezahlt, die sie in der Luft verbringen. „Ich bin vielleicht 11 Stunden im Dienst, werde aber nur für sechs Stunden bezahlt, weil wir so lange in der Luft waren“, erklärt er. Alles, was am Boden geschieht – wie das Freimachen des Flugzeugs, die Reinigung der Kabine und die Begrüßung der nächsten Passagiergruppe – ist technisch gesehen unbezahlt.
„Ich bin vielleicht 11 Stunden im Dienst, werde aber nur für sechs Stunden bezahlt, weil wir so lange in der Luft waren“ - Andrzej
Am 17. August reichte die Gewerkschaft „Związkowa Alternatywa“ (ZA) bei der polnischen Arbeitsaufsichtsbehörde eine Beschwerde gegen Ryanair Sun ein. Die ZA hatte bereits eine ähnliche Beschwerde gegen die polnische Fluggesellschaft LOT eingereicht. Der Gewerkschaftsvorsitzende Piotr Szumlewicz erläutert die Begründung: „Wenn Arbeitnehmende nicht ablehnen können, eine bestimmte Strecke zu fliegen, oder sich nicht durch eine andere Person vertreten lassen können, dann sind meiner Ansicht nach die Merkmale eines Arbeitsverhältnisses eindeutig.“ Die Arbeitsaufsichtsbehörde wird ihre Ergebnisse zu Ryanair Sun voraussichtlich noch vor Ende 2026 veröffentlichen.
Freiberufliche Flugbegleitende
Die Beschwerden der polnischen Flugbegleitenden sind Teil eines größeren Gesamtzusammenhangs. Wie sollten arbeitsrechtliche Vorschriften grenzüberschreitend in Europa durchgesetzt werden? In einem Bericht der Europäischen Arbeitsbehörde vom Juli 2026, der auf Umfragen bei Behörden in 23 EU-Ländern basiert, betrafen 46 % der von den Befragten genannten Fälle Verstöße gegen Sozialversicherungsvorschriften, 38 % Verstöße gegen nationales Arbeitsrecht und 34 % die falsche Einstufung von Arbeitnehmenden (beispielsweise als Selbständige).
Betrachtet man die aktuelle Situation bei den Stellenanzeigen für Flugbegleitende, so sind mindestens drei EU-Länder besonders betroffen: Polen, Ungarn und Tschechien.
In einer Stellenanzeige vom 17. September 2026 suchte Ryanair über seine Tochtergesellschaft Buzz Kabinenpersonal für Budapest; angeboten wurden B2B-Verträge mit einem Arbeitsrhythmus von fünf Arbeitstagen, gefolgt von drei freien Tagen. Die gleiche Regelung findet sich auch in den Stellenanzeigen für Warschau und Prag.
Im Vereinigten Königreich brachte eine Untersuchung der Sunday Times die prekären Arbeitsbedingungen der britischen Beschäftigten der Fluggesellschaft ans Licht. Aus den Gehaltsabrechnungen ging ein „Gate-Bag-Bonus“ in Höhe von 1,50 € für jede Strafe hervor, die Beschäftigte wegen Handgepäcks verhängen, das das zulässige Gewicht oder die zulässige Größe überschreitet, bis zu einem Höchstbetrag von 80 € pro Monat.
In anderen Ländern, darunter auch Österreich, gibt es zusätzlich zum Grundgehalt variable Vergütungen, die sich nach der Anzahl der absolvierten Flüge richten. Dies war der Fall bei einem für diesen Bericht eingeholten Vertrag, der von einer Person unterzeichnet wurde, die im Jahr 2024 für Laudamotion (eine Tochtergesellschaft von Ryanair in Österreich) zu den Flugbegleitenden mit Dienstort Wien zählte.
In Irland, wo Ryanair seinen Hauptsitz hat, gibt eine Gewerkschaftsquelle an, dass dieses Vergütungsmodell unternehmensweit gilt. Sie erklärt, dass die Stundenvergütung für das Kabinenpersonal ab dem Zeitpunkt gilt, an dem das Flugzeug vom Flugsteig wegrollt. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es einen Grundlohn gibt, zuzüglich einer Flugzeitvergütung und Provisionen.
In der Praxis wird durch diese Regelung ein erheblicher Teil des Geschäftsrisikos auf die Beschäftigten abgewälzt. Dies ist möglich, weil es in dieser Branche keinen Tarifvertrag gibt, der Mindestbedingungen festlegt. Diese Tatsache fällt besonders in Österreich auf, wo 98 % der Arbeitnehmenden unter Tarifverträge fallen.
Zu den umstrittensten Klauseln im Mustervertrag gehört eine uneingeschränkte Versetzungsklausel, die es ermöglicht, Beschäftigte an jeden beliebigen Standort des Unternehmens im Ausland zu versetzen. Der Vertrag enthält zudem eine Klausel, die die Meinungsfreiheit der Beschäftigten in unternehmensbezogenen Angelegenheiten einschränkt (was ausdrücklich auch Äußerungen gegenüber den Medien umfasst), sowie eine Bestimmung, die es dem Unternehmen erlaubt, Beschäftigte zu überwachen.
In Spanien werden Forderungen nach beruflicher Anerkennung laut
Mario (Name geändert) arbeitet seit 10 Jahren für Ryanair: neun Jahre davon in Spanien und ein Jahr in Großbritannien. Er bestätigt, dass das Kabinenpersonal in Spanien eine Provision von 10 % auf Verkäufe an Bord erhält, genau wie die Beschäftigten der Fluggesellschaft in anderen Ländern. Darauf spielt eine derzeit auf Mallorca geschaltete Stellenanzeige an, in der ein „unbegrenzter Verkaufsprämienbonus“ angeboten wird.
Mario sieht sowohl Gemeinsamkeiten als auch Unterschiede zur Situation des polnischen Kabinenpersonals. Er ist der Ansicht, dass es bei Ryanair in Spanien keine Selbständigkeit gibt. „Alle Beschäftigten in Spanien sind direkt bei Ryanair angestellt.“ Der Stundenlohn variiert je nachdem, ob die Position als „Junior“ oder „Purser“ eingestuft ist. Dies ist in einer Vereinbarung mit der Gewerkschaft Comisiones Obreras (CCOO) festgelegt und umfasst mehrere Gehaltsstufen, die sich nach der Betriebszugehörigkeit richten. Der Grundstundenlohn liegt zwischen 8 und 12 Euro.
Mario räumt ein, dass das Personal – wie in Polen – nur für die Dauer der Flüge bezahlt wird. „Die Zeit, die zwischen den Flügen und bei Verspätungen am Boden verbracht wird, wird nicht vergütet.“ In einer Schicht kann das Personal zwei Flüge (eine Hin- und Rückreise) oder vier Flüge absolvieren.
Der spanische Tarifvertrag für das Kabinenpersonal von Ryanair garantiert zwar keine feste Stundenzahl pro Monat, wohl aber eine Mindestanzahl pro Jahr. „Man kann auf Abruf bereitgestellt werden, um zu einem anderen Standort zu fliegen oder sogar dort zu übernachten.“ Der Dienstplan kann einen Monat im Voraus eingesehen werden, und jeden Freitag wird eine neue Woche hinzugefügt.
„In der Luftfahrt gibt es so etwas wie ‚normal‘ nicht“, sagt Mario. Je nachdem, wann ein Flug stattfindet, muss das Personal zu sehr unterschiedlichen Zeiten aufstehen. Die Mindestruhezeit zwischen zwei Flügen beträgt 12 Stunden. Endet ein Arbeitstag um 17 Uhr, darf das Kabinenpersonal frühestens um 5 Uhr morgens des folgenden Tages wieder arbeiten. „Manchmal hat man eine Woche, in der man nur Tage mit zwei Flugabschnitten hat – einen Hin- und einen Rückflug – oder lange Tage mit vier Flügen. Das hängt ganz vom Flugplan ab, und man passt seinen Tagesablauf entsprechend an.“
Was sein Gehalt angeht, gibt es einen festen Anteil, der sich aus dem Grundgehalt, zuzüglich einer Dienstalterszulage und einer Bekleidungszulage zusammensetzt. Hinzu kommt ein variabler Anteil, der sich nach Flugstunden, Umsatzboni und Zulagen für Schulungen oder Übernachtungen außerhalb der Basis richtet. Mario, der von Ibiza aus arbeitet, hat einen befristeten Vertrag mit zeitweiliger Beschäftigung, „da meine Basis nur vorübergehend ist“. An anderen Standorten seien die Verträge in der Regel ganzjährig unbefristet, sagt er. „In meinem Fall als Kabinenmanager liegt das Gehalt zwischen 2.300 € und 2.800 € netto.“ Dieser monatliche Betrag hängt auch von der jeweils geltenden Einkommensteuer ab.
Marios Hauptkritikpunkt betrifft die Branche insgesamt. Er bemängelt, dass der Beruf der Flugbegleitenden in Spanien trotz jahrelanger Lobbyarbeit nicht offiziell anerkannt ist.
„Es ist wichtig, Fortschritte in Richtung einer solchen Anerkennung zu erzielen“, argumentiert Mario. „Wir sind eine Berufsgruppe, die eine spezifische Ausbildung, eine offizielle Zertifizierung zur Ausübung unseres Berufs sowie kontinuierliche Fortbildung während unserer gesamten beruflichen Laufbahn benötigt. In Spanien verfügen wir jedoch nach wie vor nicht über eine eigene Berufskategorie, die unseren Beruf und die Verantwortlichkeiten, die wir an Bord übernehmen, wirklich anerkennt.“
In Frankreich: Gewerkschaftsmitgliedschaft
In Frankreich wurden die Arbeitsbedingungen bei Ryanair an die gesetzlichen Vorschriften angepasst. Im Jahr 2019 begann eine Reihe von Arbeitskonflikten, nachdem sich Beschäftigte über schlechte Arbeitsbedingungen beschwert hatten. In einem schonungslosen Artikel in Le Monde berichteten Beschäftigte, sie müssten sich „zwischen Essen und der Zahlung der Miete entscheiden“.
Im Jahr 2022 warf die Gewerkschaft SNPNC-FO Ryanair vor, Löhne unterhalb des Mindestlohns zu zahlen, Überstunden nicht zu vergüten, nicht den gesetzlichen Mindestbetrag für Jahresurlaub zu zahlen und keine ausreichenden Ruhezeiten zu gewähren. Im Oktober 2022 wurde schließlich eine Vereinbarung mit dem Unternehmen erzielt.
Ein Sprecher der irischen Luftfahrtbehörde (IAA) erklärt, dass die Ryanair-Gruppe aus fünf Fluggesellschaften besteht, von denen jede über ein eigenes Luftverkehrsbetreiberzeugnis verfügt, das von den zuständigen Behörden in Irland, Polen, Malta und dem Vereinigten Königreich ausgestellt wurde.
Ryanair Sun ist eine polnische Fluggesellschaft, die der Aufsicht der polnischen Zivilluftfahrtbehörde untersteht. Ryanair DAC mit Sitz in Dublin untersteht der Aufsicht der IAA und verfügt über Standorte in ganz Europa. Der Flugbetrieb von Ryanair in Spanien wird von Ryanair DAC geleitet.
Laut dem IAA-Sprecher sehen die Vorschriften vor, dass das Personal „unter der direkten Kontrolle des Betreibers (der Fluggesellschaft)“ stehen muss, regeln jedoch nicht „die Einzelheiten eines Vertrags“.
Wir haben die irische Niederlassung von Ryanair um eine Stellungnahme gebeten, bis zum Zeitpunkt der Veröffentlichung jedoch keine Antwort erhalten.
👉 Originalartikel auf El Confidencial.
🤝 Dieser Artikel entstand im Rahmen des PULSE-Kooperationsnetzwerks. Zu den Mitwirkenden gehörten Rafał Górski (Gazeta Wyborcza, Polen), Natascha Ickert (Der Standard, Österreich), Noel Baker (The Journal, Irland), György Folk (EUrologus/HVG, Brüssel) und Francesca Barca (Voxeurop, Paris).
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