Sogenannte Scrubber reinigen die Abgase von Schiffen, vergiften aber gleichzeitig das Meer: Wie die „saubere“ Schifffahrt die Artenvielfalt im Mittelmeer zerstört

Giovanni Romagnoli* besucht diesen Strand meist an heißen Sommertagen, mit seinem eigenen Strandzelt und Sonnenschirm. Aber so etwas wie im August letzten Jahres hatte er noch nie gesehen. „Als ich diese schwarze Substanz um uns herum bemerkte, geriet ich in Panik. Ich wollte sofort alle so schnell wie möglich aus dem Wasser holen“, sagt er.

Nachdem er früher auf Kreuzfahrtschiffen gearbeitet hat, ist er jetzt Chefingenieur auf einem Schlepper in Civitavecchia, dem Hafen von Rom, wo er lebt. Die Stadt ist einer der verkehrsreichsten und am stärksten verschmutzten Häfen im Mittelmeer, neben Barcelona und Marseille. Romagnoli ist überzeugt, dass das, was er an jenem Sommertag im Wasser sah, „Wäscherwasser“ war.

Scrubbing ist eine mit einem Filter vergleichbare Technologie, die bei Schiffen, Frachtschiffen und Kreuzfahrtschiffen die Schadstoffemissionen reduziert. Angesichts der enormen Abgasmengen, die bei der Verbrennung der in der Schifffahrt verwendeten, weniger raffinierten Heizöle entstehen, ist dies eine großartige Erfindung. Scrubber – technisch als Abgasreinigungssysteme (EGCS) bezeichnet – haben jedoch ein schmutziges Geheimnis: Das bei ihrem Reinigungsprozess entstehende Abwasser wird ins Meer geleitet. Wissenschaftler haben davor gewarnt, dass diese Praxis aggressive Folgen für die Umwelt hat.

Während der gesamte Mittelmeerraum mit den Auswirkungen der eskalierenden Klimakrise und dem Druck der Tourismusindustrie zu kämpfen hat, müssen sich die Küstenstädte nun mit dieser neuen Bedrohung für die Umwelt auseinandersetzen, obwohl die Technologie als Mittel zur Verbesserung der Luftqualität dargestellt wird.

Scrubber: eine wachsende Bedrohung für ein bereits verschmutztes Meer

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat unter dem Druck, die von den Luftemissionen des Seeverkehrs ausgehenden Gesundheitsrisiken zu bekämpfen, zum 1. Januar 2020 einen weltweiten Grenzwert für den Schwefelgehalt von Kraftstoffen eingeführt.

Seitdem beträgt der maximal zulässige Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen 0,5 %, in den Schwefelemissionskontrollgebieten (SECAs) liegt der Grenzwert bei 0,1 %. Seit Mai 2025 ist auch das Mittelmeer ein solches Kontrollgebiet. Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der IMO hat dabei jedoch die Möglichkeit einer Alternative zu saubereren Kraftstoffen offen gelassen: die Installation eines Abgasreinigungssystems zur Reduzierung der Schwefelemissionen.

Seit dem Inkrafttreten der globalen Obergrenze für Schwefelemissionen hat sich der Einsatz von Scrubbern weltweit vervielfacht. Nach Schätzungen des International Council on Clean Transportation (ICCT) ist die Zahl der Schiffe mit Scrubbern von weniger als 800 im Jahr 2018 auf über 5.000 im Jahr 2025 gestiegen, was etwa 5 % der internationalen Handelsflotte entspricht.

„Wir sprechen von Tausenden von Tonnen abgeleitetem Wäscherwasser pro Stunde: Auf den größten Schiffen können es in nur 60 Minuten 6.000 Tonnen sein“, sagt Guillaume Picard, ein ehemaliger Kapitän, der sich jetzt gegen die Kreuzfahrtindustrie und Scrubber engagiert. Nahezu 300 Millionen Tonnen Wäscherwasser werden voraussichtlich bis Ende des Jahres in den großen Häfen der Welt abgelassen, wobei 28 % dieser Menge – etwa 83 Millionen Tonnen – auf die zehn größten Häfen entfallen.

Obwohl Kreuzfahrtschiffe nur 5 % aller Schiffe ausmachen, die weltweit mit Abgasreinigungsanlagen arbeiten, führt ihr hoher Energieverbrauch in einigen Häfen dazu, dass sie nach Schätzungen des ICCT über 70 % der Abwassereinleitungen in den wichtigsten Häfen weltweit ausmachen. Barcelona und Civitavecchia sind die einzigen europäischen und mediterranen Häfen auf der Liste, mit Einleitungen von jeweils 3,7 bzw. 3,5 Millionen Tonnen. Barcelona hat jedoch vor kurzem beschlossen, dieser neuen Verschmutzungsquelle Einhalt zu gebieten, indem es Einleitungen im offenen Kreislauf in die Hafengewässer verbot.

Da das Mittelmeer ein geschlossenes Becken ist, lässt sich das giftige Wasser, das beim Scrubbing entsteht, nicht so leicht verdünnen, was seine Wirkung verstärkt.

Die Entscheidung der IMO, Scrubber als Mittel zur Einhaltung der Schwefelgrenzwerte zuzulassen, war höchst umstritten und wurde von zahlreichen Meereswissenschaftlern und Umweltorganisationen kritisiert. Carlos Bravo, Umweltberater der Nichtregierungsorganisation OceanCare, der auf eine über dreißigjährige Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Organisationen wie WWF und Greenpeace zurückblicken kann, sagt, dass die IMO „einen Fehler gemacht hat, indem sie die weitere Verwendung von schwefelreichem Schweröl mit Scrubbern zugelassen hat“.

Wie viele andere wirft der Experte der Zulassung dieser Technologie ausdrücklich vor, dass sie gegen Artikel 195 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen (UNCLOS) verstößt. Dieser Artikel der so genannten ‚Meeresverfassung‘ besagt, dass die Staaten sicherstellen müssen, dass Maßnahmen zur Verhütung, Verringerung und Überwachung der Verschmutzung der Meeresumwelt nicht dazu führen, dass Schäden oder Gefahren von einem Gebiet auf ein anderes übertragen werden oder dass eine Art der Verschmutzung in eine andere umgewandelt wird.

Die Umweltfolgen von Scrubbern

„Es besteht ein wissenschaftlicher Konsens darüber, dass Scrubber-Abwässer gefährlich sind und dass Scrubber nicht in großem Maßstab eingesetzt werden sollten“, erklärt Tronczynski vom französischen Institut für Meereswissenschaften (IFREMER). Die Schadstoffe im Wäscherwasser der Scrubber stammen aus zwei Quellen: dem chemischen Prozess, bei dem das Schwefeldioxid (SO₂) im Abgas in Sulfate umgewandelt wird (eine Reaktion, die das Wasser sauer macht), und den Schadstoffen, die im Kraftstoff enthalten sind oder bei der Verbrennung entstehen, wie Schwermetalle, Kohlenwasserstoffe und Stickstoffverbindungen.

Wenn diese Stoffe ins Wasser gelangen, können sie das Leben im Meer schädigen. Einige, wie z. B. Nitrate, können zu Algenblüten führen, die den Sauerstoffgehalt des Wassers verringern. Andere, wie PAK (polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, eine Gruppe von über 100 Chemikalien, die bei der Verbrennung oder Erhitzung organischer Materialien entstehen) und Schwermetalle, sind giftige, langlebige Schadstoffe, die sich in Organismen anreichern können und eine Gefahr für das gesamte Nahrungsnetz, einschließlich des Menschen, darstellen.

In der Tat deuten immer mehr wissenschaftliche Untersuchungen darauf hin, dass diese Einleitungen Ökotoxizität, Bioakkumulation, Versauerung und Eutrophierung verursachen, das Meer mit Schwermetallen wie Zink, Vanadium und Eisen verschmutzen und die Versauerung verstärken. Dieses Forschungsgebiet wurde vor kurzem durch das EMERGE-Projekt, ein europäisches Konsortium mit 18 Partnern zur umfassenden Analyse der Auswirkungen der Schifffahrt auf die Meere und die Atmosphäre vorangetrieben.

Dieses Konsortium sammelte fünfzehn verschiedene Scrubber-Abwasserproben aus unterschiedlichen Quellen, darunter an Bord von zwei Schiffen mit offenen EGCS-Systemen (von DANAOS Shipping co. LTD), die im Mittelmeer unterwegs sind, sowie von einer Pilotanlage im Labormaßstab an der Chalmers University of Technology (Schweden), und analysierte sie chemisch.

Dies ist keine leichte Aufgabe, denn die unabhängige Untersuchung der Inhalte und Auswirkungen von Scrubber-Abwässern unter realen Bedingungen war für die Forschenden eine Herausforderung, da viele Reedereien ihnen nur ungern erlaubten, an Bord der Schiffe zu gehen und Proben zu nehmen, wie Forschende wie Nicolas Briant (IFREMER) gegenüber Voxeurop erklärten.

Eines der wichtigsten Ergebnisse des EMERGE-Forschungsprojekts war, dass sich die derzeitigen Rechtsvorschriften (auf der Grundlage der IMO-Leitlinien 2021 und der Kriterien der US-Umweltschutzbehörde) auf einige wenige Bestandteile konzentrieren – 16 Arten von polyaromatischen Kohlenwasserstoffen und ausgewählte Schwermetalle –, dass das Wäscherwasser aber noch viel mehr Schadstoffe enthält, die nicht beachtet werden, die aber in Bezug auf die Umweltbelastung ebenso oder sogar noch mehr Probleme bereiten. Dazu gehören vor allem die alkylierten PAHs.

„Dies ist eine sehr große Gruppe von Schadstoffen, die bei Risikobewertungen nicht berücksichtigt werden, aber unsere Studie zeigt, dass sie für mehr als 85 % der Toxizität von Proben verantwortlich sind“, erklärt Mira Petrovic, Forschungsprofessorin am Katalanischen Institut für Forschung und Höhere Studien (ICREA) und Spezialistin des EMERGE-Konsortiums für die Untersuchung von neu auftretenden Schadstoffen in Umweltproben.

Das EMERGE-Konsortium führte außerdem in fünf Forschungslaboratorien Experimente zu den Auswirkungen von Schadstoffen auf lebende Organismen und die Umwelt durch. Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass die EGCS-Abwässer in wesentlich geringeren Konzentrationen giftig sind als bisher dokumentiert.

Die unsichtbaren Opfer

Marine Mikroalgen, Phytoplankton, Ruderfußkrebse und wirbellose Tiere wie Miesmuscheln und Seeigel: Auch wenn wir sie nicht sehen, sind sie für das Ökosystem des Ozeans unverzichtbar. Sie gehören zu den ersten, die beeinträchtigt werden, wenn sie direkt dem im Meer verdünnten Wäscherwasser ausgesetzt sind. Ihre biologischen und reproduktiven Funktionen können durch akute, frühzeitige und langfristige Exposition negativ beeinflusst werden. So wurde beispielsweise die Larvenentwicklung von Miesmuscheln (insbesondere Mytilus galloprovincialis) um 50 % reduziert, wenn sie verdünnten Wasserproben ausgesetzt waren, die Konzentrationen von Wäscherabwasser von nur 5 % enthielten.

Trotz all dieser zunehmenden Beweise spielen einige Vertretende der Industrie diese Auswirkungen herunter und verunglimpfen die wissenschaftliche Forschung, die ihnen zugrunde liegt.

„Es gibt absolut keine Auswirkungen auf das Leben im Meer“, sagte Chris Millman, Vizepräsident der Corporate Marine Technology bei der Carnival Corporation, einem der Hauptanwender dieser Technologie unter den Kreuzfahrtschiffen, als er von Voxeurop angesprochen wurde. „Aber es ist wahr, dass es leicht sauer ist; es liegt unter dem neutralen Punkt auf der pH-Skala.“

In Wirklichkeit ist alles eine Frage des Geldes. Untersuchungen des EMERGE-Konsortiums haben ergeben, dass Schiffseigner Scrubber als kosteneffiziente Lösung ansehen, die es ihnen ermöglichen, billiges, schwefelreiches Schweröl (HFO) anstelle von teureren, schwefelärmeren Alternativen wie Marinegasöl (MGO) oder sehr schwefelarmes Heizöl (VLSFO) zu verbrennen.

Trotz der Dringlichkeit der Gesundheit der Meere und der Risiken der Verschmutzung durch Scrubber ist eine einheitliche Mittelmeerpolitik nach wie vor nicht in Sicht. Das Thema muss in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) noch weiter vorangebracht werden.

Laut Víctor Jiménez Fernández, spanischer Vertreter bei der IMO, der an der letzten Sitzung des Unterausschusses für Verschmutzungsverhütung und -bekämpfung (PPR) im Januar 2025 teilgenommen hat, scheint ein weltweites Verbot des Einsatzes von Abgasreinigungsanlagen den Rahmen der derzeitigen IMO-Arbeitsgruppe zu sprengen. Auch die Industrie zieht eine Stärkung des bestehenden Rechtsrahmens der Einführung eines solchen Verbots vor. „Ich fühle mich getäuscht“, erklärt Romagnoli, während er auf dem Deck eines Schleppers im Hafen von Civitavecchia steht. In der Ferne durchbrechen fast 15 Kreuzfahrtschiffe den Horizont. „Ich verstehe den Fortschritt und die Technologie. Aber das ist keine wirkliche Lösung“, sagt er und klingt frustriert.

Im nördlichen Mittelmeerraum ringen die Länder um eine gemeinsame Basis. Seit 2022 hat Frankreich die Verwendung von Open-Loop-Systemen in allen Küsten- und Hafengewässern innerhalb der Drei-Seemeilen-Küstenzone (etwa 5,5 Kilometer oder 10-15 Minuten Navigationszeit) verboten. Spanien hat ebenfalls einige lokale Fortschritte gemacht: Bis Ende 2024 haben sieben Häfen – darunter große Häfen wie Algeciras, Huelva und Barcelona – lokale Vorschriften zur Beschränkung des Einsatzes von Scrubbern erlassen.

Ein nationales Verbot von Einleitungen in Häfen und Binnengewässer ist ebenfalls in Vorbereitung. In Italien ist es Schiffen jedoch erlaubt, Wäscherwasser auch innerhalb von Hafengebieten einzuleiten. Im Dezember 2024 richtete die Nichtregierungsorganisation Cittadini per l'Aria einen förmlichen Antrag an das italienische Umweltministerium, in dem sie sich für ein landesweites Verbot von Scrubbern aussprach.

Forschungs- und Überwachungsgruppen warnen davor, dass die fortgesetzte Nutzung von Scrubbern zur Kosteneinsparung ohne eine Änderung der Politik zu einer weit verbreiteten Einleitung schädlicher Abwässer führen und eine ernsthafte Gefahr für bereits gestresste marine Ökosysteme wie das Mittelmeer darstellen könnte.

*Zum Schutz der Identität wurde der Name geändert.

Dieser Artikel wird unterstützt von Journalismfund Europe und dem Earth Journalism Network

Dieser Artikel wurde in Zusammenarbeit mit IrpiMedia, Climatica und Reporterre veröffentlicht