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Die Europäische Union könnte sich bei der Verabschiedung neuer Emissionsnormen an den Empfehlungen der Automobilindustrie orientieren. Sie würde so der Industrielobby nachgeben – auf Kosten der Steuergelder und der Gesundheit der Bürger. Das geht aus vertraulichen Dokumenten hervor, die Voxeurop vorliegen.
Die unzureichende und verzögerte Durchsetzung der Euro-7-Normen, die neue Anforderungen an die Emissionen von Kraftfahrzeugen stellen, könnten bis zum Jahr 2050 schätzungsweise 100 Milliarden Euro an Gesundheits- und Umweltschäden aufgrund der übermäßigen Verschmutzung durch Verbrennungsmotoren (ICEs) verursachen. Die Schätzungen beruhen auf einer Analyse, die von einer Beratergruppe der EU-Kommission, dem Consortium for ultra-low vehicle emissions (CLOVE), exklusiv für Voxeurop durchgeführt wurde.
Europas führende Automobilexperten prüften den verwässerten Text, der Ende September vom EU-Rat angenommen wurde. Der Rat vertritt die 27 Mitgliedstaaten und ist neben dem von den Bürgern gewählten Europäischen Parlament eines der beiden Mitgesetzgebungsorgane der EU.
Mit der neuen Euro 7-Norm erweiterte der Rat im Wesentlichen die 13 Jahre alte Euro 6-Abgasnorm (wobei nur für schwere Nutzfahrzeuge strengere Grenzwerte gelten). Gleichzeitig wurden Grenzwerte für Feinstaub (PM, mikrometergroße Partikel) aus Bremsen und Reifenverschleiß eingeführt und ein Emissionsüberwachungssystem vorgeschrieben, um die Einhaltung langfristig sicherzustellen. Dieselfahrzeuge dürfen nach wie vor mehr Schadstoffe ausstoßen als Benzinfahrzeuge.
Bei seiner Abstimmung im Plenum am 8. November muss das Europäische Parlament die Entscheidung des Rates, die das Bestreben der EU, das giftige Erbe von Dieselgate zu bekämpfen, zunichte macht, bestätigen oder kippen. Im Jahr 2015 deckte der Skandal die Tricks auf, mit denen die Hersteller die Vorschriften zur Begrenzung der Abgasemissionen umgingen. Sie manipulierten hierzu die Stickoxidwerte (NO), einen der Hauptschadstoffe, der bei der Verbrennung in (meist Diesel-)Motoren freigesetzt wird. Bei der Freisetzung in die Atmosphäre wird NO schnell in Stickstoffdioxid (NO2) umgewandelt, das jedes Jahr in der EU 49.000 vorzeitige Todesfälle verursacht.
Wenn das Parlament, wie erwartet, dem Rat folgt, kann die Industrie Umweltausgaben in Milliardenhöhe vermeiden – ein großzügiges Geschenk. Der Nutzen für die Allgemeinheit würde in diesem Fall bis 2050 um etwa 40-50 Prozent geringer ausfallen als im Vorschlag der Kommission. Dies geht aus Prognosen hervor, die Voxeurop von der Beratergruppe CLOVE zur Verfügung gestellt wurden, die die Kommission bei den Optionen für Euro-7 unterstützt hat.
„Die Strategie der Industrie zielt auf eine kostenfreie, völlig unwirksame Euro-7-Norm ab, um ihre Gewinne aus der veralteten Verbrennungsmotortechnologie zu maximieren“, sagt Anna Krajinska, Managerin für Fahrzeugemissionen und Luftqualität bei der Nichtregierungsorganisation Transport & Environment (T&A). „Im Gegenzug für jede zusätzliche Milliarde, die ein paar Autohersteller einsparen, werden Millionen europäischer Bürgerinnen und Bürger unter schweren Krankheiten, Krankenhausaufenthalten und anderen sozialen Kosten leiden und die 27 Milliarden Euro schultern, die die fünf größten Automobilkonzerne in Europa (Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis und Renault) zwischen 2019 und 2023 an ihre Aktionäre gezahlt haben.“
Diese Äußerungen zeigen, wie erfolgreich der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) unter dem Vorsitz von Renault-CEO Luca de Meo Druck auf die EU-Institutionen ausübt. Der in Brüssel ansässige Autolobby-Dachverband hat seine Lobbying-Ausgaben seit Beginn der Diskussionen über Euro 7 im Jahr 2018 mit ersten Empfehlungen des CLOVE-Konsortiums verstärkt.
Ein vertraulicher Briefwechsel, den Voxeurop einsehen konnte, zeigt, wie die Automobilhersteller hochrangige EU-Beamte davon überzeugt haben, ihre Euro-7-Pläne von Anfang an abzumildern, indem sie argumentierten, dass Investitionen dem Übergang zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen (EVs) bis 2035 Vorrang einräumen sollten.
Nach langen Beratungen hinter den Kulissen mit ACEA beschloss Binnenmarktkommissar Thierry Breton, ein ehemaliger Lobbyist für das Technologieunternehmen Atos, dessen CEO er war, und der wahrscheinliche Spitzenkandidat für das Amt des nächsten EU-Kommissionspräsidenten, erst im November 2022 – ein Jahr später als ursprünglich vorgesehen – einen formellen Vorschlag vorzulegen.
Während eines informellen Treffens mit dem Vorstand des Verbandes am 1. Juni 2022 in der ACEA-Zentrale versicherte Kerstin Jorna, die Generaldirektorin der Kommission für Binnenmarktpolitik (GD GROW), „dass der Kommissionsvorschlag ehrgeizige, aber realisierbare Anforderungen aufstellen wird“. Dieses Versprechen ist im Protokoll eines Folgebriefes enthalten, den Jornas Büro eine Woche später an ACEA schickte. Das Treffen ist nicht im öffentlichen Register verzeichnet, was einen Verstoß gegen die Transparenzvorschriften darstellt.
Letztendlich wurden im Kommissionsvorschlag lockerere Anforderungen für Autos festgelegt (d.h. NOx-Emissionsgrenzwerte von 60 mg/km) als in den vom CLOVE empfohlenen umweltfreundlicheren Optionen (20 bis 30 mg/km).
Die ausgewogenste Option in der Folgenabschätzung der Europäischen Kommission hätte die NOx-Emissionen von Pkw und schweren Nutzfahrzeugen bis 2050 um durchschnittlich 44 Prozent reduziert. Laut einer Studie über die Auswirkungen von Euro 7 auf die Luftqualität gingen die prognostizierten Einsparungen mit dem Text von Breton um 18 % auf 35-40 % zurück. Mit der Entscheidung des EU-Rates (keine Emissionsreduzierung für Pkw) schrumpften sie nach Schätzungen, die CLOVE-Berater Voxeurop zur Verfügung stellten, auf 15-25 Prozent.
Eine Studie der Forschungsorganisation International Council for Clean Transportation (ICCT) zeigt auf, dass durch den von Breton vorgelegten Vorschlag bei rechtzeitiger Umsetzung im Jahr 2025 bis 2050 eine Million Tonnen NOx Emissionen vermieden und 7.300 vorzeitige Todesfälle verhindert werden könnten (wobei 56 Prozent auf die Verringerung der Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen zurückzuführen wären). Aufgrund der Strategie der Industrie, Zeit zu schinden, und der von der Mitte-Rechts-Mehrheit des Europäischen Parlaments verzögerten Abstimmung wurde das Anwendungsdatum von den EU-Mitgliedstaaten für Pkw auf 2026/2027 und für schwere Nutzfahrzeuge auf Mitte 2028/2029 verschoben. Diese Verlängerung könnte über 1.700 vorzeitige Todesfälle verursachen.
Die Änderungen, die der Umweltausschuss des EU-Parlaments am 12. Oktober angenommen hat, stimmen weitgehend mit der Position des Rates überein. Die Abgeordneten erhielten von der deutschen Daimler Trucks (vor der Abstimmung im Ausschuss) und von ACEA (vor der für den 8. November geplanten Plenarsitzung) E-Mails, die Voxeurop vorliegen. In beiden Fällen zielten sie darauf ab, den Gesetzentwurf zu beeinflussen. Insbesondere der tschechische Europaabgeordnete Ondrej Kovarik von der zentristischen Partei Renew kopierte den Aufruf des ACEA-Leiters für öffentliche Angelegenheiten, Alessandro Vascotto, zur Wiedereinführung von Euro-6-Grenzwerten und fügte ihn in einen Änderungsantrag ein, den er dann in Umlauf brachte, um genügend Unterschriften für eine Abstimmung zu sammeln.
Die Mehrheit der Gesetzgeber zog es vor, an die Gefahr eines sozioökonomischen Zusammenbruchs zu glauben, denn der Automobilsektor ist für einen beträchtlichen Anteil des Wohlstands in der EU verantwortlich: Über 7 Prozent des gesamten BIP der EU, 12,9 Millionen Beschäftigte (8,3 Prozent aller Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe in der EU) und 392,2 Milliarden Euro an Steuereinnahmen für die europäischen Regierungen.
„Leider ging es in der politischen Debatte nie wirklich um die Luftqualität oder um die technische oder wirtschaftliche Machbarkeit: Die Autoindustrie hat es geschafft, den Preis eines Autos in den Mittelpunkt zu stellen“, sagte der niederländische Europaabgeordnete Bas Eickout, Verhandlungsführer der Grünen-Fraktion zu Euro 7, gegenüber Voxeurop. „Ihre alternativen Behauptungen und Zahlen haben den Weg in die Köpfe der meisten Politiker gefunden, die nun bereit sind, die öffentliche Gesundheit gegen eine marginale Erhöhung des Autopreises einzutauschen“.
Offizielle Quellen der EU-Kommission und aktualisierte Berechnungen, die Voxeurop vom CLOVE zur Verfügung gestellt wurden, deuten darauf hin, dass der Preis eines Autos durch die vorgeschlagene Euro-7-Norm im Durchschnitt um nicht mehr als 200 bis 250 Euro steigen würde. Laut einer von YouGov 2021 durchgeführten Umfrage wären die Menschen in Italien, Frankreich, Spanien und Deutschland, auf die zusammen 68 Prozent der Neuwagenverkäufe in Europa entfallen, jedoch bereit, für sauberere Modelle eine mehr als doppelt so hohe Preiserhöhung zu akzeptieren.
Die von Voxeurop eingesehenen Aufzeichnungen der Kommission auf der Grundlage der CLOVE-Projektionen zeigen, dass die Automobilhersteller bis 2050 Gesamtkosten in Höhe von fast 30 Milliarden Euro auf die Verbraucher abwälzen könnten. Dies ist weit weniger als der Netto-Wohlstandsgewinn (Nutzen abzüglich Kosten) von 145 Milliarden Euro, der durch die Verringerung der Umweltverschmutzung im Straßenverkehr erwartet wird.
Von der ACEA bezahlte Studien stellen jedoch die Kosten-Nutzen-Perspektive auf den Kopf und legen nahe, dass strenge Auflagen den Preis eines Autos um bis zu 2.000 Euro (12.000 Euro für schwere Nutzfahrzeuge) erhöhen würden, während sie nur wenig zur Verringerung der Umweltverschmutzung beitragen würden. Letztere ließe sich angeblich durch die Umstellung der alten Flotte (d. h. Euro 4 und 5) auf Euro 6 und Elektrofahrzeuge in größerem Umfang verringern.
Die Behauptungen der Industrie über drastische Preiserhöhungen, die sich ausschließlich auf Herstellerdaten und fragwürdige Methoden stützen, wurden vom CLOVE in einem unabhängigen Bericht, der Voxeurop vorliegt, entkräftet. Es ist erwähnenswert, dass die Mitglieder der Beratergruppe CLOVE regelmäßig von den Automobilherstellern beauftragt werden, ihre Umweltleistung zu optimieren, und daher mit emissionsbezogener Technik sehr vertraut sind.
Ein Bericht von Frontier Economics, der vom ACEA in Auftrag gegeben wurde, treibt die Kosten auf der Grundlage der Annahmen der Autohersteller in die Höhe, dass es nicht möglich ist, die von der Kommission vorgeschlagene Euro-7-Norm zu erfüllen, ohne Automatikgetriebe einzubauen (die vermeintlich die Emissionen reduzieren), neue Technologien zu entwickeln, Katalysatoren nachzurüsten und letztendlich mehr Kraftstoff zu verschwenden.
„Die Zahl der Automatikgetriebe hat in den letzten zehn Jahren stetig zugenommen, und die Prognosen für 2026 zeigen, dass sich dieser Trend unabhängig von der Einführung der Euro-7-Norm fortsetzen wird, ganz zu schweigen davon, dass die Tests der CLOVE-Datenbank für Pkw-Emissionen und des Europäischen Verbands der Katalysatorlieferanten (AECC) zeigen, dass manuelle und automatische Getriebe die von der Kommission vorgeschlagenen Grenzwerte in gleichem Maße einhalten“, betonte der CLOVE-Koordinator Zissis Samaras, auf dessen Fachwissen der ACEA im Rahmen von Beratungsverträgen mit EMISIA bereits mehrfach zurückgegriffen hat. „Es besteht kein Bedarf an neuen Abgasreinigungstechnologien, da die bereits entwickelten Technologien – insbesondere die Vergrößerung der Katalysatoren und die Verbesserung der Filter für Benzin- und Dieselfahrzeuge – ausreichen, um die Emissionen ohne zusätzlichen Kraftstoffverbrauch zu verringern, wobei betont wird, dass die Automobilhersteller die Effizienz der Motoren unabhängig von Euro 7 ständig verbessern“, so Samaras.
Der Versuch des ACEA, die gesundheitlichen Vorteile von Euro 7 abzutun, wird auch durch Expertenanalysen, vertrauliche Dokumente und Emissionsdaten widerlegt. „Im Prinzip wäre der Vorschlag der Industrie, die Verschmutzung durch Umstellung der gesamten Flotte auf Euro 6 zu minimieren und die Anstrengungen auf die verschiedenen Sektoren zu verteilen, die zu den städtischen Emissionen beitragen (einschließlich Hausheizungen), kosteneffizienter als die Einführung einer neuen Norm wie Euro 7“, sagte Voxeurop unter der Bedingung der Anonymität ein Wissenschaftler, der seit mehreren Jahren an Luftqualitätsstudien für die Kommission beteiligt ist. „Aber das ist nur eine Theorie, solange die Regierungen nicht durchsetzen, dass die aktuellen Autos, Lieferwagen und Lastwagen tatsächlich so sauber sind, wie sie sein sollen. Daher bietet sich eine neue Euro-7-Grenzwertstufe als alternative Lösung an“, fügte er hinzu.
Aus dem Protokoll einer Sitzung des Forums für den Informationsaustausch über die Durchsetzung vom 29. September 2022, das Voxeurop einsehen konnte, geht hervor, dass die nationalen Durchsetzungsbehörden die Autohersteller bisher nicht dazu gezwungen haben, Euro-6-Fahrzeuge zurückzurufen, die gegen die Emissionsgrenzwerte verstoßen. Diese Fahrzeuge sind mit einer On-Board-Software ausgestattet, die die NOx-Kontrollsysteme aus Gründen deaktiviert, die vom Europäischen Gerichtshof als inakzeptabel eingestuft wurden (z.B. niedrige Temperaturen oder die Haltbarkeit des Motors).
Mit seinem Urteil vom Juli 2022 verbot der Gerichtshof solche Software (technisch als „defeat devices“ bekannt) als Betrugsmethode, um die lange Welle von Dieselgate zu beenden. Während der Forumssitzung äußerte die Kommission ihre „Enttäuschung“ über den Mangel an Informationen „über die Bewertungen und geeigneten Maßnahmen, die in den Mitgliedstaaten im Anschluss an das [...] Urteil getroffen wurden“.
Die Nox-Emissionen von Euro-6-Autos sind in den meisten Fällen viermal höher als die gesetzlichen Grenzwerte (10 Prozent der Modelle mit den schlechtesten Werten tragen 25 Prozent zur Gesamtverschmutzung durch Euro-6-Autos bei). Die Analysen von ICCT und T&E begründen, dass eine neue, strengere Euro-7-Norm erforderlich ist, um sicherzustellen, dass die Autos während des Übergangs zu Null-Emissionen bis 2035 so sauber wie möglich sind. In der EU werden bis 2035 „95 Millionen Euro-7-zertifizierte Neufahrzeuge verkauft werden, und ohne wirksame Vorschriften werden sie nichts anderes sein als grün gewaschene Euro-6-Fahrzeuge. Viele von ihnen werden noch jahrzehntelang, mindestens bis 2050, unsere Luft verschmutzen“, sagt Krajinska von Transport & Environment. „Die Autohersteller werden behaupten, dass sie sauberer sind und versuchen, sie von den Beschränkungen für den Zugang zu den Stadtzentren auszunehmen“, fügt sie hinzu.
Ein endgültiger Sieg von Big Auto würde fünf Jahre wertvoller Arbeit zunichtemachen, die mit Steuergeldern (aus dem EU-Haushalt) finanziert wurde, um die kosteneffizientesten Regulierungsoptionen zu ermitteln. Im Rahmen eines förmlichen Mandats des Sonderausschusses des Europäischen Parlaments zur Untersuchung von Dieselgate im Jahr 2017 hat die Kommission beträchtliche personelle Ressourcen bereitgestellt und 2,7 Mio. EUR für Beratungen über Euro 7 und die Auswirkungen der Norm auf die Luftqualität sowie über 80 Mio. EUR für Projekte ausgegeben, die zeigen sollen, dass die Umweltverschmutzung durch die Einführung bereits bestehender und erschwinglicher technischer Lösungen verringert werden kann.
„Durch die Abschaffung der Euro-7-Norm und die Ablehnung der obligatorischen Verwendung dieser Technologie haben die Autohersteller alle Steuergelder verschwendet, die sie erhalten haben“, so Krajinska. An vielen der von der EU finanzierten Projekte im Wert von rund 56 Millionen Euro waren nämlich Marken wie Daimler, Jaguar-Land Rover, Volvo, Fiat, Iveco und Renault beteiligt.
Ironischerweise sind genau die Länder, die die Industrie gegen eine starke Euro 7-Norm unterstützen – offiziell oder hinter den Kulissen – diejenigen, die für die Überschreitung der EU-Grenzwerte für NO2 und PM gerügt wurden und Vertragsverletzungsverfahren durch die Kommission oder sogar Geldstrafen durch den Europäischen Gerichtshof erhalten haben.
Kein Wunder, dass in diesen Mitgliedstaaten die größten Autohersteller (Italien, Frankreich, Spanien und teilweise Deutschland, das zwischen den Grünen und den Sozialdemokraten gespalten ist) bzw. Autofabriken (Tschechische Republik, Slowakei, Bulgarien, Polen, Rumänien) ansässig sind. Seltsamerweise sind in den meisten dieser Länder laut der erwähnten YouGov-Umfrage durchschnittlich 77 Prozent der Menschen der Meinung, dass die Autohersteller gesetzlich verpflichtet werden sollten, die Umweltbelastung so weit wie technisch möglich zu reduzieren.
Fast zwei Drittel der Überschreitungen der Schadstoffnormen sind dem dichten Straßenverkehr zuzuschreiben. Er macht fast 40 Prozent der gesamten NOx-Emissionen in städtischen Gebieten aus, wo 70 Prozent der Europäer leben.
Rund 90 Prozent der Stadtbewohner in der EU waren auch während der COVID-Lockdowns im Jahr 2020 noch NO2-Werten über den WHO-Leitlinien ausgesetzt. Eine Studie, die 432 Städte untersuchte, berechnete, dass für die Stadtbevölkerung aufgrund der NO2-Konzentrationen im Durchschnitt 58 Millionen Euro an Gesundheits- und anderen sozialen Kosten anfallen (15 Prozent der gesamten durch Luftverschmutzung verursachten Schäden).
Als Reaktion auf die Entscheidung des Rates erklärte Polis, das Netzwerk europäischer Städte und Regionen für nachhaltige Mobilität, Euro 7 für unerlässlich, um die Kommunen in die Lage zu versetzen, die künftigen EU-Luftqualitätsnormen einzuhalten. Andernfalls müssten sie nämlich die Last der Einhaltung durch unpopuläre strengere Maßnahmen tragen, um umweltschädliche Autos von ihrem Gebiet fernzuhalten und die öffentliche Gesundheit zu schützen, wie z. B. die Ausweitung von Niedrig- und Null-Emissionszonen für Fahrzeuge in Städten.
Gian-Paolo Accardo, Lorenzo Di Stasi und James Jackson haben zu dieser Untersuchung beigetragen.
Dieser Artikel wurde mit Unterstützung vom Journalismfund Europe produziert
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