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Todos los días sale un tren de 750 metros de largo de la estación de Barcelona con destino a Lyon. Avanza a 40 kilómetros por hora, lo que puede resultar lento, pero la velocidad no es la principal virtud de los convoyes de mercancías. En 15 horas llegará a su destino, algo que sólo hace un año aún era un sueño: la línea se había quedado anticuada y sobre todo, los problemas con el ancho de las vías obligaban a transferir las mercancías en la frontera francesa.
Los españoles han trabajado sin descanso para reparar las vías y en diciembre, un primer convoy de contenedores atravesó los Pirineos, tres veces por semana al principio, luego siete, con lo que se reducían así las emisiones contaminantes y el tráfico por carretera. Hoy, España contempla duplicar esta cifra, convencida de que la oferta genera la demanda. A pesar de los comienzos laboriosos, Bruselas piensa que las grandes redes españolas van por buen camino. "Se encuentran en el núcleo del proceso de integración continental", se observa en la Comisión Europea. El año que viene, la línea de alta velocidad llegará a Cataluña y desde ahí, se comunicará directamente con Madrid.
Los puertos mediterráneos españoles conectados por la alta velocidad
Se ha previsto un proyecto de enlace con Valencia para 2020, que se unirá posteriormente a Cartagena. A largo plazo, ya que es así como hay que pensar, todos los puertos mediterráneos de la Península Ibérica estarán conectados por una línea de gran capacidad. A partir de ahí, las mercancías podrán llegar fácilmente al conjunto del mercado europeo. Y más allá.
En los pisos superiores de los inmuebles bruselenses, los expertos del RTE-T, nombre con el que se denomina a la red transeuropea de transporte, se muestran moderadamente satisfechos. Se encargan de la gestión de treinta proyectos prioritarios, correspondientes a 11.000 kilómetros de carreteras, 32.800 líneas ferroviarias y 3.660 vías fluviales. A finales de 2010, representaban un volumen de inversión de 395.000 millones de euros, de los cuales el 62% deberían gastarse de aquí a 2013. "En los recorridos de más de 300 kilómetros, debemos trasladar un tercio de las mercancías y de los pasajeros al ferrocarril de aquí a 2030", recuerda la Comisión. Nada más y nada menos.
A finales de junio, Bruselas revisó su presupuesto provisional y seleccionó diez proyectos para darles prioridad. Entre los cuatro proyectos principales se encuentran la conexión ferroviaria del estrecho de Belt Fehmarn entre Copenhague y Hamburgo, el canal Sena-Escalda, el túnel de Brennero y el enlace Lyon-Turín. Sólo uno, el cuarto señalado, se encuentra en punto muerto por motivos ampliamente tratados en la prensa desde hace un tiempo y que no son únicamente económicos. El túnel previsto bajo los Alpes forma parte del eje número 6 que conecta el Ródano a Budapest, atravesando la llanura del Po.
Un mapa de Europa repleto de obras en marcha
Nuestro convoy de 750 metros de largo debería transitar por allí a partir de 2025, según espera la Comisión. Los franceses apuntan tan alto que en las últimas semanas se han puesto a pensar un túnel bajo el Montgenèvre. "La región de Ródano-Alpes no quiere quedarse atrás", se comenta en Bruselas.De hecho, el mapa de Europa está repleto de obras en marcha. Sarkozy quiere que el canal Sena-Norte de Europa esté operativo de aquí a 2017 y acaba de dar luz verde al proyecto. Las obras del túnel de Brennero empezaron en primavera y su puesta en servicio está prevista para 2024.
En el túnel ferroviario de Saint-Gothard, la fase de perforación ha finalizado y se trabaja actualmente en la planificación de las obras, cuyo fin se prevé para 2017. Por su parte, la prolongación del túnel de Ceneri deberá terminarse en 2019. ¿Tendrá alguna utilidad? "Observen el Simplon", responden en Bruselas, "los dos túneles ya están saturados y el nuevo ve pasar 110 convoyes al día". Lo mismo ocurre en Brennero. Las líneas ferroviarias están sobrecargadas y la autovía, atascada.
Bélgica, Polonia y Alemania se encuentran en plena efervescencia, no sin fricciones políticas. Un movimiento de protesta bloquea el proyecto de conexión Stuttgart-Ulm debido a la nueva estación de Stuttgart que, según sus oponentes, trastoca el paisaje urbano de la capital alemana del sector automovilístico. "Se está desarrollando un proceso de mediación", tranquilizan las autoridades de Bruselas, "cuyo resultado conoceremos a mediados de mes".
"Sin túnel, Turín será un callejón sin salida"
El pulso se observa con gran interés en Italia y en especial en el Piamonte. En efecto, por Stuttgart debe pasar el Proyecto 17, que comunica París con Viena y Bratislava a través de Estrasburgo, destinado a convertirse en la terminal de mercancías del continente. Por allí desfilarán los convoyes procedentes de Lyon (y por lo tanto de Marsella) y de Ginebra con destino a Amberes y Rotterdam. Por lo tanto, en la capital alsaciana se cruzarán el tráfico que conecta el mar Tirreno con el mar del Norte, y el que conecta el Atlántico con el mar Negro. "Sin el túnel de Frejus, Turín está condenado a convertirse en un callejón sin salida, en un atolladero", reconoce un funcionario europeo, en una antigua capital desbordada por el Oeste y por el Este, al margen de los flujos comerciales después de 2030 y, por consiguiente, abocada al declive.
"También podemos decir que todo va bien", como concluye Bruselas, *" pero hay que sopesar las consecuencias.*Europa, con la voluntad de la Comisión y los Gobiernos nacionales, está dispuesta a seguir avanzando".
