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La aplicación débil y tardía de las normas Euro 7, que establecen nuevos requisitos para las emisiones de los automóviles, podría causar unos 100 000 millones de euros en daños sanitarios y medioambientales para 2050 debido a la contaminación excesiva de los motores de combustión interna (MCI). Las estimaciones se basan en un análisis realizado exclusivamente para Voxeurop por un grupo de consultores de la Comisión Europea, el Consorcio para las Emisiones Ultrabajas de los Vehículos (CLOVE)
Los principales expertos en automoción europeos examinaron el deslavazado texto acordado a finales de septiembre por el Consejo de la UE, que representa a los 27 estados miembros y es el colegislador de la UE junto con el Parlamento Europeo, que es elegido por los ciudadanos.
Con la nueva Euro 7, el Consejo esencialmente amplió la norma de emisiones de escape Euro 6, vigente desde hace 13 años (con límites más estrictos solo para vehículos pesados). Asimismo, introdujo límites para las partículas en suspensión (polvo del tamaño de una micra) provenientes del desgaste de frenos y neumáticos, y exigió un sistema de control de emisiones para garantizar el cumplimiento a largo plazo. Los coches diésel siguen pudiendo contaminar más que los de gasolina.
A través de su votación en el pleno del 8 de noviembre, el Parlamento Europeo tiene la responsabilidad de confirmar o revocar la decisión del Consejo, que desatiende las grandes aspiraciones de la UE de abordar el legado tóxico del Dieselgate. En 2015, el escándalo aireó los trucos de los fabricantes para eludir las normas que limitan las emisiones de escape manipulando los niveles de óxido nítrico (NO), uno de los principales contaminantes liberados por la combustión en los motores (principalmente diésel). Cuando se libera a la atmósfera, el NO se convierte rápidamente en dióxido de nitrógeno (NO2), que provoca 49 000 muertes prematuras en la UE cada año.
Si, tal como se espera, el Parlamento sigue los pasos del Consejo, la industria, de regalo, evitará pagar miles de millones en gastos medioambientales. Esto se traducirá en alrededor de un 50 % menos de ayudas públicas para 2050 en comparación con la propuesta de la Comisión, según las previsiones proporcionadas a Voxeurop por los consultores del CLOVE, que asesoraron a la Comisión sobre las opciones políticas para la Euro 7.
"La estrategia de la industria es utilizar una Euro 7 sin costes y completamente ineficaz para maximizar sus beneficios gracias a la obsoleta tecnología de los motores de combustión", afirmó Anna Krajinska, responsable de emisiones de vehículos y calidad del aire de la ONG Transporte y Medio Ambiente (T&E). "Por cada mil millones extra ahorrados por unos pocos fabricantes de automóviles, millones de ciudadanos europeos sufrirán enfermedades graves, hospitalizaciones y otros costes sociales, además de tener que asumir los 27 000 millones de euros que los cinco mayores grupos automovilísticos de Europa (Volkswagen, BMW, Mercedes, Stellantis y Renault) pagaron a los accionistas entre 2019 y 2023."
Estos comentarios miden el éxito de la presión ejercida sobre las instituciones de la UE por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), presidida por el director general de Renault, Luca de Meo. La oficina sectorial con sede en Bruselas ha aumentado su gasto en cabildeo desde que comenzaron las conversaciones sobre la Euro 7 en 2018, con las recomendaciones preliminares del consorcio CLOVE.
La correspondencia confidencial vista por Voxeurop demuestra que los fabricantes de automóviles convencieron a altos funcionarios de la UE para suavizar sus planes de la Euro 7 desde el principio, argumentando que la inversión debería priorizar la transición a vehículos eléctricos (VE) de cero emisiones para 2035.
Después de largas consultas entre bastidores con la ACEA, el Comisario de Mercado Interior, Therry Breton, exmiembro del grupo de presión de la empresa tecnológica Atos, de la que era director ejecutivo y probable candidato favorito para convertirse en el próximo presidente de la Comisión de la UE, decidió no presentar una propuesta formal hasta noviembre de 2022, un año después de la fecha límite original.
Durante una reunión informal con la junta directiva de la asociación en la sede de ACEA el 1 de junio, Kerstin Jorna, directora general de la Comisión para la política de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes (DG GROW), "les aseguró que la propuesta de la Comisión establecerá requisitos ambiciosos pero factibles". Esta promesa está incluida en el acta de una carta de seguimiento enviada por la oficina de Jorma a ACEA una semana después. Esta reunión no consta en el registro público, violando las normas de transparencia.
Al final, la propuesta de la Comisión estableció requisitos más flexibles para los automóviles (es decir, límites de emisiones de NOx de 60 mg/km) que los descritos en las opciones políticas más ecológicas recomendadas por CLOVE (de 20 a 30 mg/km).
La opción más equilibrada de las incluídas en el análisis de impacto de la Comisión Europea habría reducido las emisiones de NOx de los automóviles y vehículos pesados en una media del 93 por ciento para 2050. El Consejo Internacional para un Transporte Limpio (ICCT) publicó un estudio en el que comparaban los niveles de emisiones que se emitirían si se adoptase la propuesta de la Comisión (el texto Breton) con los niveles de emisiones emitidos con las recomendaciones del CLOVE.
Según este estudio, se prevé que el ahorro de emisiones se redujese al 56 por ciento con el “texto Breton”, y al 15-25 por ciento con la decisión del Consejo de la UE (que estableció una reducción cero de las emisiones para los automóviles), según las estimaciones que los consultores del CLOVE compartieron con Voxeurop.
Un estudio de la ICCT demuestra que la propuesta respaldada por Breton, si se llegara a aplicar oportunamente en 2025, reduciría 1 millón de toneladas de emisiones de NOx y evitaría 7200 muertes prematuras hasta 2050 (con un 56 por ciento atribuido a las reducciones en las emisiones de vehículos pesados). Como resultado de la estrategia dilatoria de la industria y del retraso de la votación por parte de la mayoría de centroderecha del Parlamento Europeo, los estados miembros de la UE han pospuesto la fecha de aplicación a 2027 para los automóviles y a 2028/2029 para los vehículos pesados. Esta ampliación podría causar más de 1700 muertes prematuras.
Las enmiendas adoptadas por la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento de la UE el 12 de octubre coinciden en gran medida con la posición del Consejo. Voxeurop pudo ver unos correos electrónicos que la compañía alemana Daimler Trucks envió a los eurodiputados antes de la votación en la comisión, y que la ACEA envió antes de la sesión plenaria prevista para el 8 de noviembre. Ambos mensajes tenían como objetivo influir en el proyecto de ley. En particular, el eurodiputado checo Ondrej Kovarik, del partido centrista Renovar Europa, copió y pegó el llamamiento a la reintroducción de los límites marcados por la Euro 6 del jefe de asuntos públicos de ACEA, Alessandro Vascotto, en una enmienda que luego hizo circular para conseguir suficientes firmas para una votación.
La mayoría de los legisladores prefirieron creer en el riesgo de colapso socioeconómico que representa el sector del automóvil, que constituye una parte considerable de la riqueza de la UE: más del 7 por ciento del PIB total de la UE, 12,9 millones de trabajadores (8,3 por ciento de todos los empleos del sector de la fabricación en la UE) y 392 200 millones de euros en ingresos fiscales para los gobiernos europeos.
"Desgraciadamente, el debate político nunca versó realmente sobre la calidad del aire ni sobre la viabilidad técnica o económica: la industria automovilística ha conseguido centrarlo en el precio de los coches", afirmó a Voxeurop el eurodiputado holandés Bas Eickout, negociador del Grupo de los Verdes para la Euro 7. "Sus afirmaciones y cifras alternativas calaron en la mente de la mayoría de los políticos y ahora están dispuestos a ceder alegremente la salud pública a cambio de un aumento marginal del precio de un automóvil".
Las fuentes oficiales de la Comisión de la UE y los cálculos actualizados que CLOVE proporcionó a Voxeurop sugieren que la Euro 7 propuesta no aumentaría el precio de un coche en más de 20…
