¿Cuánto cuestan a los europeos las presiones de los fabricantes de automóviles contra las nuevas normas de emisiones de la UE?

La aplicación débil y tardía de las normas Euro 7, que establecen nuevos requisitos para las emisiones de los automóviles, podría causar unos 100 000 millones de euros en daños sanitarios y medioambientales para 2050 debido a la contaminación excesiva de los motores de combustión interna (MCI). Las estimaciones se basan en un análisis realizado exclusivamente para Voxeurop por un grupo de consultores de la Comisión Europea, el Consorcio para las Emisiones Ultrabajas de los Vehículos (CLOVE)

Los principales expertos en automoción europeos examinaron el deslavazado texto acordado a finales de septiembre por el Consejo de la UE, que representa a los 27 estados miembros y es el colegislador de la UE junto con el Parlamento Europeo, que es elegido por los ciudadanos.

Con la nueva Euro 7, el Consejo esencialmente amplió la norma de emisiones de escape Euro 6, vigente desde hace 13 años (con límites más estrictos solo para vehículos pesados). Asimismo, introdujo límites para las partículas en suspensión (polvo del tamaño de una micra) provenientes del desgaste de frenos y neumáticos, y exigió un sistema de control de emisiones para garantizar el cumplimiento a largo plazo. Los coches diésel siguen pudiendo contaminar más que los de gasolina.

A través de su votación en el pleno del 8 de noviembre, el Parlamento Europeo tiene la responsabilidad de confirmar o revocar la decisión del Consejo, que desatiende las grandes aspiraciones de la UE de abordar el legado tóxico del Dieselgate. En 2015, el escándalo aireó los trucos de los fabricantes para eludir las normas que limitan las emisiones de escape manipulando los niveles de óxido nítrico (NO), uno de los principales contaminantes liberados por la combustión en los motores (principalmente diésel). Cuando se libera a la atmósfera, el NO se convierte rápidamente en dióxido de nitrógeno (NO2), que provoca 49 000 muertes prematuras en la UE cada año.

Si, tal como se espera, el Parlamento sigue los pasos del Consejo, la industria, de regalo, evitará pagar miles de millones en gastos medioambientales. Esto se traducirá en alrededor de un 50 % menos de ayudas públicas para 2050 en comparación con la propuesta de la Comisión, según las previsiones proporcionadas a Voxeurop por los consultores del CLOVE, que asesoraron a la Comisión sobre las opciones políticas para la Euro 7.

"La estrategia de la industria es utilizar una Euro 7 sin costes y completamente ineficaz para maximizar sus beneficios gracias a la obsoleta tecnología de los motores de combustión", afirmó Anna Krajinska, responsable de emisiones de vehículos y calidad del aire de la ONG Transporte y Medio Ambiente (T&E). "Por cada mil millones extra ahorrados por unos pocos fabricantes de automóviles, millones de ciudadanos europeos sufrirán enfermedades graves, hospitalizaciones y otros costes sociales, además de tener que asumir los 27 000 millones de euros que los cinco mayores grupos automovilísticos de Europa (Volkswagen, BMW, Mercedes, Stellantis y Renault) pagaron a los accionistas entre 2019 y 2023."

Estos comentarios miden el éxito de la presión ejercida sobre las instituciones de la UE por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), presidida por el director general de Renault, Luca de Meo. La oficina sectorial con sede en Bruselas ha aumentado su gasto en cabildeo desde que comenzaron las conversaciones sobre la Euro 7 en 2018, con las recomendaciones preliminares del consorcio CLOVE.

La correspondencia confidencial vista por Voxeurop demuestra que los fabricantes de automóviles convencieron a altos funcionarios de la UE para suavizar sus planes de la Euro 7 desde el principio, argumentando que la inversión debería priorizar la transición a vehículos eléctricos (VE) de cero emisiones para 2035.

Después de largas consultas entre bastidores con la ACEA, el Comisario de Mercado Interior, Therry Breton, exmiembro del grupo de presión de la empresa tecnológica Atos, de la que era director ejecutivo y probable candidato favorito para convertirse en el próximo presidente de la Comisión de la UE, decidió no presentar una propuesta formal hasta noviembre de 2022, un año después de la fecha límite original.

Durante una reunión informal con la junta directiva de la asociación en la sede de ACEA el 1 de junio, Kerstin Jorna, directora general de la Comisión para la política de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes (DG GROW), "les aseguró que la propuesta de la Comisión establecerá requisitos ambiciosos pero factibles". Esta promesa está incluida en el acta de una carta de seguimiento enviada por la oficina de Jorma a ACEA una semana después. Esta reunión no consta en el registro público, violando las normas de transparencia.

Al final, la propuesta de la Comisión estableció requisitos más flexibles para los automóviles (es decir, límites de emisiones de NOx de 60 mg/km) que los descritos en las opciones políticas más ecológicas recomendadas por CLOVE (de 20 a 30 mg/km).

La opción más equilibrada de las incluídas en el análisis de impacto de la Comisión Europea habría reducido las emisiones de NOx de los automóviles y vehículos pesados en una media del 93 por ciento para 2050. El Consejo Internacional para un Transporte Limpio (ICCT) publicó un estudio en el que comparaban los niveles de emisiones que se emitirían si se adoptase la propuesta de la Comisión (el texto Breton) con los niveles de emisiones emitidos con las recomendaciones del CLOVE.

Según este estudio, se prevé que el ahorro de emisiones se redujese al 56 por ciento con el “texto Breton”, y  al 15-25 por ciento con la decisión del Consejo de la UE (que estableció una reducción cero de las emisiones para los automóviles), según las estimaciones que los consultores del CLOVE compartieron con Voxeurop.

Un estudio de la ICCT demuestra que la propuesta respaldada por Breton, si se llegara a aplicar oportunamente en 2025, reduciría 1 millón de toneladas de emisiones de NOx y evitaría 7200 muertes prematuras hasta 2050 (con un 56 por ciento atribuido a las reducciones en las emisiones de vehículos pesados). Como resultado de la estrategia dilatoria de la industria y del retraso de la votación por parte de la mayoría de centroderecha del Parlamento Europeo, los estados miembros de la UE han pospuesto la fecha de aplicación a 2027 para los automóviles y a 2028/2029 para los vehículos pesados. Esta ampliación podría causar más de 1700 muertes prematuras.

Las enmiendas adoptadas por la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento de la UE el 12 de octubre coinciden en gran medida con la posición del Consejo. Voxeurop pudo ver unos correos electrónicos que la compañía alemana Daimler Trucks envió a los eurodiputados antes de la votación en la comisión, y que la ACEA envió antes de la sesión plenaria prevista para el 8 de noviembre. Ambos mensajes tenían como objetivo influir en el proyecto de ley. En particular, el eurodiputado checo Ondrej Kovarik, del partido centrista Renovar Europa, copió y pegó el llamamiento a la reintroducción de los límites marcados por la Euro 6 del jefe de asuntos públicos de ACEA, Alessandro Vascotto, en una enmienda que luego hizo circular para conseguir suficientes firmas para una votación.

La mayoría de los legisladores prefirieron creer en el riesgo de colapso socioeconómico que representa el sector del automóvil, que constituye una parte considerable de la riqueza de la UE: más del 7 por ciento del PIB total de la UE, 12,9 millones de trabajadores (8,3 por ciento de todos los empleos del sector de la fabricación en la UE) y 392 200 millones de euros en ingresos fiscales para los gobiernos europeos.

"Desgraciadamente, el debate político nunca versó realmente sobre la calidad del aire ni sobre la viabilidad técnica o económica: la industria automovilística ha conseguido centrarlo en el precio de los coches", afirmó a Voxeurop el eurodiputado holandés Bas Eickout, negociador del Grupo de los Verdes para la Euro 7. "Sus afirmaciones y cifras alternativas calaron en la mente de la mayoría de los políticos y ahora están dispuestos a ceder alegremente la salud pública a cambio de un aumento marginal del precio de un automóvil".

Las fuentes oficiales de la Comisión de la UE y los cálculos actualizados que CLOVE proporcionó a Voxeurop sugieren que la Euro 7 propuesta no aumentaría el precio de un coche en más de 200-250 euros de media. Según una encuesta realizada por YouGov 2021, los habitantes de Italia, Francia, España y Alemania, que en conjunto representan el 68 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en Europa, estarían dispuestos a pagar más del doble de eso por modelos más limpios.

Las notas de la Comisión basadas en las proyecciones del CLOVE, vistas por Voxeurop, muestran que los costes totales que los fabricantes de automóviles podrían trasladar a los consumidores serían casi 30 000 millones de euros para 2050. Esto es mucho menos que los 145 000 millones de euros de ganancia neta en bienestar social (beneficios menos costes) que se espera de la reducción de la contaminación vial.

Sin embargo, los estudios financiados por la ACEA ponen patas arriba la perspectiva coste-beneficio, al sugerir que unas obligaciones estrictas aumentarían el precio de un coche hasta en 2000 euros (12 000 euros para los vehículos pesados) y contribuirían muy poco a la reducción de la contaminación. Se supone que esta última se reduciría en mayor medida cambiando la antigua flota, (es decir, la de Euro 4 y 5) a la Euro 6 y vehículos eléctricos.

Las afirmaciones de la industria automovilística sobre los dramáticos aumentos de precios, basadas únicamente en datos de fabricantes y en una metodología cuestionable, han sido desacreditadas por el CLOVE en un informe independiente al que tuvo acceso Voxeurop. Vale la pena señalar que los fabricantes de automóviles suelen contratar a los miembros de CLOVE para optimizar su comportamiento en materia medioambiental y, por lo tanto, están muy familiarizados con la ingeniería relacionada con las emisiones.

Un informe de Frontier Economics, encargado por ACEA, infla los costes basándose en las suposiciones de los fabricantes de automóviles que dicen que no es posible cumplir la norma Euro 7 propuesta por la Comisión sin instalar cajas de cambio automáticas (que supuestamente reducen las emisiones), desarrollar nuevas tecnologías, mejorar los convertidores catalíticos y, en última instancia, desperdiciar más combustible.

"La transmisión automática ha aumentado constantemente durante la última década y las proyecciones para 2026 muestran que la tendencia continuará, independientemente de la introducción de la Euro 7, por no mencionar que la base de datos de emisiones de automóviles de CLOVE y las pruebas realizadas por la Asociación Europea de Proveedores de Catalizadores (AECC) muestran el mismo rendimiento de las transmisiones manuales y automáticas con los límites propuestos por la Comisión", subrayó Zissis Samaras, coordinadora de CLOVE, en cuya experiencia ha confiado en muchas ocasiones la propia ACEA a través de contratos de consultoría firmados con la sociedad mercantil griega EMISIA.

"No hay necesidad de nuevas tecnologías de control de emisiones de escape, dado que las que ya están desarrolladas y, en particular, el aumento del tamaño de los catalizadores y los filtros mejorados para los vehículos de gasolina y diésel son suficientes para reducir las emisiones sin consumo adicional de combustible, subrayando que los fabricantes de automóviles están mejorando constantemente la eficiencia de los motores independientemente de la Euro 7", afirmó Samaras.

El intento de ACEA de descartar los beneficios para la salud de Euro 7 también queda contradicho por una serie de análisis de expertos, documentos confidenciales y datos de emisiones. "En principio, la propuesta de la industria de minimizar la contaminación mediante la conversión de toda la flota a Euro 6 y distribuir los esfuerzos entre los diferentes sectores que contribuyen a las emisiones urbanas (incluida la calefacción doméstica) sería más rentable que imponer una nueva norma como la Euro 7", dijo a Voxeurop, bajo condición de anonimato, un científico que desde hace varios años participa en estudios sobre la calidad del aire para la Comisión. "Pero, mientras los gobiernos no obliguen a que los coches, furgonetas y camiones actuales sean realmente tan limpios como se supone que deben ser, esto es una teoría . Por lo tanto, una nueva etapa de límites Euro 7 surge como solución alternativa", añadió.

El acta de una reunión del Foro Para Intercambio de Información sobre el Cumplimiento de la Normativa que se celebró el 29 de septiembre y que Voxeurop ha podido ver demuestra que las autoridades nacionales responsables del cumplimiento de la normativa no han conseguido, hasta ahora, obligar a los fabricantes de coches a reclamar los vehículos de clase Euro 6 que incumplen los límites de emisión. Estos vehículos están equipados con un software integrado que inutiliza los sistemas de control de NOx por razones que se consideran inaceptables por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (por ejemplo, bajas temperaturas o durabilidad del motor).

Con su resolución de julio de 2022, el Tribunal prohibió dicho software (técnicamente conocido como "dispositivos de anulación") clasificándolo como un método de engaño y para poner fin así a la larga ola del Dieselgate. Durante la reunión del Foro, la Comisión expresó su "decepción" por la falta de información "sobre las evaluaciones y las medidas adecuadas adoptadas en los estados miembros tras la [...] sentencia".

En la mayoría de los casos los coches Euro 6 emiten cuatro veces más que los límites legales (el 10 por ciento de los modelos con peores resultados generan el 25 por ciento de la contaminación total de los coches Euro 6). Los análisis de ICTT y T&E sostienen que se necesita una norma Euro 7 nueva y más estricta para garantizar que los automóviles sean lo más limpios posible durante la transición hacia el compromiso de cero emisiones para 2035. En la UE, "se venderán 95 millones de nuevos vehículos con certificación Euro 7" para 2035 y, sin normas efectivas, no serán más que vehículos Euro 6 ecoblanqueados y muchos de ellos seguirán contaminando nuestro aire durante décadas, al menos hasta 2050", afirmó Krajinska, la responsable de Transportes y Medio Ambiente (T&E). "Los fabricantes de automóviles afirmarán que son más limpios e intentarán eximirlos del acceso restringido a los centros de las ciudades", añadió.

Una victoria final para Big Auto desharía cinco años de valioso trabajo financiado con dinero de los contribuyentes (a través del presupuesto de la UE) para identificar las opciones regulatorias más eficaces con relación a su coste. A tenor de un mandato formal del comité especial del Parlamento Europeo que investigó el Dieselgate en 2017, la Comisión involucró importantes recursos humanos y gastó 2,7 millones de euros en consultas sobre la norma Euro 7 y su impacto en la calidad del aire, así como más de 80 millones de euros en proyectos destinados a demostrar que la contaminación se puede reducir adoptando soluciones técnicas ya existentes y asumibles.

"Al echar abajo la Euro 7 oponiéndose al uso obligatorio de esta tecnología, los fabricantes de automóviles han desperdiciado todo el dinero que recibieron de los contribuyentes", afirmó Krajinska. De hecho, en muchos de los proyectos financiados por la UE, por un valor aproximado de 56 millones de euros, participaron marcas como Daimler, Jaguar-Land Rover, Volvo, Fiat, Iveco y Renault.

La ironía es que los mismos países que apoyan a la industria en contra de una Euro 7 fuerte, oficialmente o entre bastidores, son los mismos que han sido reprendidos por exceder los límites de concentración de NO2 y de partículas en suspensión establecidos por la UE y han sido sometidos a procedimientos de infracción por la Comisión o incluso a multas por parte del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas.

No es de extrañar que en estos estados miembros se encuentren los mayores fabricantes de automóviles (Italia, Francia, España y, en parte, Alemania, dividida entre los Verdes y los socialistas) o fábricas de automóviles (República Checa, Eslovaquia, Bulgaria, Polonia, Rumanía). Curiosamente, en la mayoría de estos países, una media del 77 por ciento de la gente cree que los fabricantes de automóviles deberían estar legalmente obligados a reducir la contaminación tanto como sea técnicamente posible, según la encuesta de YouGov antes mencionada.

Casi dos tercios de esas infracciones de las normas de contaminación se han de culpar al denso tráfico rodado, que representa casi el 40 por ciento del total de emisiones de NOx en las zonas urbanas, donde vive el 70 por ciento de los europeos.

Alrededor del 90 por ciento de los habitantes de áreas urbanas de la UE seguirán expuestos a niveles de NO2 superiores a las directrices de la OMS durante los confinamientos por la COVID de 2020. Un estudio realizado en 432 ciudades calculó que las concentraciones de NO2 cuestan a las poblaciones de las áreas urbanas 58 millones de euros en costes sanitarios y sociales (15 por ciento del daño total causado por la contaminación del aire).

En reacción a la decisión del Consejo, Polis, la red de ciudades y regiones europeas para la movilidad sostenible, dijo que la norma Euro 7 es esencial para permitir a las autoridades locales cumplir las futuras normas de calidad del aire ya que, de otro modo, tendrán que soportar la carga del cumplimiento mediante impopulares medidas más estrictas para mantener los coches contaminantes fuera de su territorio y proteger la salud pública, recurriendo a la ampliación de zonas de baja y cero emisiones para los vehículos usados en áreas urbanas.

Gian-Paolo Accardo, Lorenzo Di Stasi y James Jackson contribuyeron a esta investigación.

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