Attualità Dieselgate, il ritorno

Quanto costerà agli europei il lobbying delle case automobilistiche sulle nuove norme Ue in materia di emissioni

L’industria automobilistica europea fa pressione per abbassare gli standard sulle emissioni inquinanti delle auto e dei mezzi pesanti, a scapito dell’ambiente e della salute dei cittadini. Lo rivelano esperti del settore e documenti riservati ottenuti da Voxeurop.

Pubblicato il 7 Novembre 2023 alle 09:23

Un’applicazione debole e tardiva degli standard Euro 7, che stabiliscono nuovi limiti alle emissioni delle auto, causerà circa 100 miliardi di euro di danni alla salute e all’ambiente entro il 2050 a causa dell’inquinamento in eccesso provocato dai motori a combustione interna. Le stime si basano su un'analisi effettuata in esclusiva per Voxeurop da un gruppo di consulenti della Commissione europea, il Consorzio per le emissioni dei veicoli a bassissime emissioni (CLOVE).

Il gruppo, formato da alcuni dei massimi esperti automobilistici europei, ha esaminato attentamente il testo sul nuovo standard Euro 7 edulcorato approvato il 25 settembre dal consiglio dell'Unione europea, che rappresenta i 27 Stati membri, ed è colegislatore del regolamento dell'Ue sull'Euro 7 insieme al parlamento europeo, eletto direttamente dai cittadini.

Il Consiglio dell'Ue ha sostanzialmente prorogato l’applicazione dello standard sui gas di scarico Euro 6 vecchio di quasi dieci anni (con limiti più severi solo per i mezzi pesanti). Allo stesso tempo, ha introdotto limiti per il particolato (PM, polvere delle dimensioni di micron) proveniente dall’abrasione dei freni e dall’usura dei pneumatici e ha richiesto un sistema di monitoraggio delle emissioni per garantire la conformità a lungo termine. Le auto diesel possono ancora inquinare più delle auto a benzina.

Con il voto in plenaria del 9 novembre, il Parlamento europeo ha la responsabilità di confermare o ribaltare la decisione del Consiglio, che vanificherebbe l’ambizione dell’Ue di affrontare l’eredità tossica del Dieselgate. Scoppiato nel 2015, lo scandalo Dieselgate ha messo in luce i trucchi dei produttori di auto per eludere le norme che limitano le emissioni dei gas di scarico, manipolando i livelli di ossido di azoto (NO o NOx), uno dei principali inquinanti rilasciati dalla combustione nei motori (soprattutto Diesel). Rilasciato nell'atmosfera, l'NO viene rapidamente convertito in biossido di azoto (NO2), che contribuisce a causare 49mila morti premature nell’Ue ogni anno.

Se, come previsto, il Parlamento seguirà il Consiglio, l’industria automobilistica riceverà un regalo del valore di miliardi di euro in termini di spese evitate per preservare ambiente e salute.

Questo si tradurrà in circa il 40-50 per cento in meno di benefici per i cittadini entro il 2050 rispetto alla proposta della Commissione, secondo le previsioni fornite a Voxeurop dai consulenti CLOVE, gli stessi che hanno fornito consulenza alla Commissione sulle opzioni di politiche per il Regolamento Euro 7.

"La strategia [dell'industria automobilistica europea, NdR] prevede un Euro 7 a costo zero e del tutto inefficace, per massimizzare i profitti derivanti dalla tecnologia obsoleta dei motori a combustione interna", ha dichiarato Anna Krajinska, Responsabile delle emissioni dei veicoli e della qualità dell'aria presso l’ong Transport & Environment (T&A). "In cambio di ogni miliardo in più risparmiato da alcune case automobilistiche, milioni di cittadini europei soffriranno gravi malattie, ricoveri ospedalieri e altri costi sociali; pagheranno insomma in parte i 27 miliardi di euro versati agli azionisti tra il 2019 e il 2023 dai cinque maggiori gruppi automobilistici europei (Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis e Renault).”

Le sue affermazioni danno la misura del successo della pressione esercitata sulle istituzioni dell'Ue dall'Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA), presieduta dall'amministratore delegato di Renault, l’italiano Luca de Meo.

L'associazione, che ha sede a Bruxelles ha aumentato la spesa nell’attività di lobbying da quando nel 2018 sono cominciate le discussioni sull'Euro 7, con le raccomandazioni preliminari del consorzio CLOVE.

Una corrispondenza riservata, visionata da Voxeurop mostra come le case automobilistiche abbiano convinto gli alti funzionari della commissione europea ad ammorbidire le norme Euro 7 fin dall’inizio, sostenendo che gli investimenti dovrebbero dare priorità alla transizione verso veicoli elettrici a emissioni zero entro il 2035.

Dopo lunghe consultazioni dietro le quinte con ACEA, il commissario europeo per il mercato interno, Thierry Breton, ex lobbista per l'azienda tecnologica Atos di cui era amministratore delegato, ha deciso di non presentare una formale proposta fino al 10 novembre 2022, un anno dopo la data originaria. Durante un incontro informale con il Consiglio direttivo di ACEA il 1° giugno 2022, Kerstin Jorna, direttrice generale della Commissione Ue per il Mercato interno (DG GROW), ha rassicurato i dirigenti dell’Associazione sul fatto che "la proposta della Commissione applicherà requisiti ambiziosi ma realizzabili".

Questa promessa è contenuta nel verbale di una lettera di follow-up inviata da Jorna una settimana dopo. Questo incontro non è registrato nel pubblico registro, in violazione delle regole di trasparenza.

Alla fine, la proposta della Commissione stabilisce requisiti più flessibili per le automobili (ossia limiti di emissione di NOx di 60 mg/km) rispetto a quelli presenti nelle opzioni di politiche più ambiziose raccomandate da CLOVE, che contenevano limiti di emissioni di NOx tra i 20 e i 30 mg/km.

L’opzione più equilibrata avrebbe ridotto le emissioni di NOx delle automobili e dei veicoli pesanti in media del 44% entro il 2050. Secondo uno studio sull’impatto dell’Euro 7 sulla qualità dell’aria, la riduzione di NOx ha perso il 18% con il testo proposto dal Commissario Breton, calando al 35%-40%. Ed è invece scesa al 15-25% con la posizione negoziale del Consiglio Ue (che fissa a zero la riduzione delle emissioni per le sole automobili rispetto alla norma Euro 6), secondo le stime condivise con Voxeurop dai consulenti CLOVE.

Uno studio dell'istituto di ricerca International Council for Clean Transportation (ICCT) dimostra che la proposta di cui si avvale Breton, se tempestivamente attuata nel 2025, eliminerebbe 1 milione di tonnellate di emissioni NOx e potrebbe prevenire 7.300 morti premature entro il 2050 (di cui il 56 per cento attribuito alla riduzione delle emissioni dei mezzi pesanti).

A causa della strategia dell'industria dell'auto volta a guadagnare tempo, e del rinvio del voto da parte della maggioranza di centrodestra del parlamento europeo la data di applicazione del Regolamento Ue sull’Euro 7 è stata posticipata al 2026-2027 per le automobili, e metà 2028-2029 per i veicoli pesanti. Questo slittamento potrebbe causare oltre 1.700 morti premature in più in tutta l’Unione.  

Le modifiche adottate dalla Commissione ambiente del parlamento europeo il 12 ottobre sono ampiamente in linea con la posizione del Consiglio. Scambi di e-mail visionati da Voxeurop sono stati inviati agli eurodeputati dalla tedesca Daimler Trucks prima del voto in Commissione, e da ACEA prima della sessione plenaria prevista per l'8 novembre.


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Entrambi i messaggi mirano a influenzare la proposta di legge. In particolare, l’eurodeputato ceco Ondrej Kovarik, del partito populista ANO, affiliato al gruppo centrista Renew, ha fatto un copia-incolla dell’appello per la reintroduzione dei limiti Euro 6 lanciato dal responsabile delle relazioni pubbliche di ACEA, Alessandro Vascotto, in un emendamento che ha poi fatto circolare per ottenere un numero sufficiente di firme perché fosse sottoposto a un voto.

La maggioranza dei legislatori ha preferito credere nel rischio di un collasso socio economico del settore automobilistico, che rappresenta una quota notevole dell’economia dell’Unione europea: oltre il 7 per cento del Pil totale dell’Ue, 12,9 milioni di lavoratori (l’8,3 per cento di tutti i posti di lavoro nel settore manifatturiero) e 392,2 miliardi di euro di entrate fiscali per i governi europei.

"Purtroppo il dibattito politico non è mai stato realmente sulla qualità dell'aria o sulla fattibilità tecnica o economica: l'industria automobilistica è riuscita a incentrarlo sul prezzo delle auto", ha dichiarato a Voxeurop l'eurodeputato olandese Bas Eickhout, negoziatore per l'Euro 7 per il gruppo dei Verdi. "Le loro dichiarazioni e cifre alternative si sono fatte strada nelle menti della maggior parte dei politici, felici di barattare la salute pubblica con un aumento marginale del prezzo delle automobili".

Fonti ufficiali della Commissione Ue e i calcoli aggiornati forniti a Voxeurop da CLOVE suggeriscono che la proposta Euro 7 non aumenterebbe il prezzo di un'auto di oltre 200-250 euro in media. Secondo un sondaggio condotto da YouGov, entro il 2021, i cittadini di Italia, Francia, Spagna e Germania, che insieme rappresentano il 68 per cento delle vendite di auto nuove in Europa, sarebbero disposte a pagare più del doppio per modelli più “puliti”.

La Commissione rileva, sulla base delle proiezioni CLOVE, visionate da Voxeurop, che i costi totali che i produttori di automobili potrebbero trasferire ai consumatori ammonterebbero a quasi 30 miliardi di euro entro il 2050. Si tratta di un dato molto inferiore ai 145 miliardi di euro di guadagno netto in termini di benessere (benefici meno costi) atteso dalla riduzione dell'inquinamento generato dai veicoli a motore.

Tuttavia, gli studi finanziati dall’ACEA capovolgono la prospettiva costi-benefici, suggerendo che norme più stringenti farebbero aumentare il prezzo di un’auto fino a duemila euro (12mila euro per i mezzi pesanti) contribuendo molto poco alla riduzione dell’inquinamento. Quest'ultimo verrebbe ridotto di più sostituendo il parco veicoli attuale (ovvero Euro 4 e 5) con mezzi Euro 6 e i veicoli elettrici.

Le affermazioni di ACEA sui drammatici aumenti dei prezzi, basate esclusivamente sui dati dei costruttori e su una metodologia discutibile, sono state smentite da CLOVE in un rapporto indipendente visionato da Voxeurop. Vale la pena notare che i membri di CLOVE vengono regolarmente incaricati dalle case automobilistiche per ottimizzare le loro prestazioni ambientali e hanno quindi molta familiarità con la tecnologia legata alle emissioni.

Un rapporto di Frontier Economics, commissionato da ACEA, gonfia i costi basandosi sulle ipotesi dei produttori di automobili secondo i quali non è possibile soddisfare lo standard Euro 7 proposto dalla Commissione senza installare cambi automatici (che presumibilmente ridurrebbero le emissioni), sviluppando nuove tecnologie, aggiornando le marmitte catalittiche e, in definitiva, consumando più carburante.

"L’uso della trasmissione automatica è aumentato in modo costante negli ultimi dieci anni e le proiezioni per il 2026 mostrano che la tendenza continuerà, indipendentemente dall'introduzione dell'Euro 7, per non parlare del fatto che il database delle emissioni delle auto CLOVE e i test dell'Associazione europea dei fornitori di catalizzatori (AECC) mostrano che i cambi manuali e quelli automatici hanno gli stessi livelli di conformità con i limiti proposti dalla Commissione”, ha sottolineato il coordinatore di CLOVE Zissis Samaras, alla cui competenza si è affidata in più occasioni la stessa ACEA attraverso contratti di consulenza firmati con EMISIA. 


“Purtroppo il dibattito politico non è mai stato realmente sulla qualità dell'aria o sulla fattibilità tecnica o economica: l’industria automobilistica è riuscita a incentrarlo sul prezzo delle auto” – Bas Eikhout, eurodeputato verde


"Non c'è bisogno di nuove tecnologie di controllo delle emissioni di scarico poiché quelle già sviluppate – e in particolare l'aumento delle dimensioni dei catalizzatori e i filtri migliorati per i veicoli a benzina e diesel – sono sufficienti per ridurre le emissioni senza aumentare il consumo di carburante, oltre al fatto che le case automobilistiche migliorano costantemente l'efficienza dei motori indipendentemente dall'Euro 7", ha aggiunto Samaras.

Il tentativo di ACEA di ignorare i benefici per la salute dell’Euro 7 è contraddetto anche da analisi di esperti, documenti riservati e dati sulle emissioni. “La proposta dell’industria di ridurre al minimo l’inquinamento attraverso la conversione dell'intera flotta a Euro 6 e distribuire gli sforzi tra i diversi settori che contribuiscono alle emissioni urbane (compreso il riscaldamento domestico) sarebbe più conveniente in termini di costi che imporre un nuovo standard come l’Euro 7”, ha detto a Voxeurop, a condizione di anonimato, uno scienziato che si è occupato di studi sulla qualità dell'aria per la commissione europea per diversi anni. “Ma questa è solo teoria, finché i governi non imporranno che le auto, i furgoni e i camion attuali siano effettivamente puliti come dovrebbero essere. Nel frattempo i nuovi limiti di emissioni Euro 7 appaiono come una soluzione alternativa", ha aggiunto la fonte.

Voxeurop ha avuto accesso ai verbali di una riunione del Forum per lo scambio di informazioni sull'applicazione delle norme Ue che si è svolta il 29 settembre 2022. Le minute mostrano che le autorità nazionali di controllo finora non sono riuscite a costringere le case automobilistiche a richiamare i veicoli Euro 6 che violano i limiti di emissione. Questi veicoli sono dotati di un software di bordo che disabilita i sistemi di controllo degli NOx per motivi ritenuti inaccettabili dalla Corte di Giustizia europea (ad esempio basse temperature o durata del motore).

Con una sentenza del luglio 2022, la Corte Ue ha infatti vietato l'uso di tali software (tecnicamente noti come "defeat services" – dispositivi di invalidazione) come metodo di frode per porre fine all'onda lunga del Dieselgate. Nel corso della riunione del sopracitato Forum, la commissione europea ha espresso la sua "delusione" per la mancanza di informazioni "sulle valutazioni e sulle misure adeguate adottate dagli stati membri a seguito della sentenza" della Corte.

Le auto Euro 6 nella maggior parte dei casi emettono quattro volte di più dei limiti di legge (il 10 per cento dei modelli con le peggiori prestazioni contribuisce al 25 per cento dell’inquinamento totale delle auto Euro 6). Le analisi di ICCT e T&E mostrano che un nuovo e più rigido Regolamento Euro 7 è necessario per garantire che le automobili siano quanto più pulite durante la transizione verso le auto a zero emissioni fissata nel 2035. Nell'Ue, "95 milioni di nuovi veicoli certificati Euro 7 saranno venduti entro il 2035, e senza nuovi limiti effettivi non saranno altro che 'Euro 6 annacquati', e molte di essi continueranno a inquinare la nostra aria per decenni, almeno fino al 2050", ha affermato Krajinska di Transport & Environment. "Le case automobilistiche affermeranno di essere più pulite e cercheranno di ottenere l'esenzione dalle aree a traffico limitato dei centri urbani", ha sottolineato.

Una vittoria finale per l’industria automobilistica annullerebbe cinque anni di prezioso lavoro finanziato con il denaro dei contribuenti (attraverso il bilancio dell’Ue) per identificare le opzioni normative più convenienti. Su mandato formale della Commissione speciale del Parlamento europeo che indagava sul Dieselgate nel 2017, la Commissione Ue ha impegnato ingenti risorse umane e speso 3,9 milioni di euro in consulenza sull'Euro 7 e sul suo impatto sulla qualità dell'aria, nonché su oltre 80 milioni di euro su progetti volti a dimostrare che l’inquinamento può essere ridotto adottando soluzioni tecniche già esistenti ed economicamente accessibili.

"Eliminando l'Euro 7 opponendosi all'uso obbligatorio di tale tecnologia, le case automobilistiche hanno sprecato tutto il denaro dei contribuenti", ha affermato Krajinska. Infatti, molti dei progetti finanziati per un valore di 56 milioni di euro dall’Ue hanno coinvolto marchi come Mercedes-Benz (ex Daimler), Jaguar-Land Rover, Volvo, Fiat, Iveco e Renault.

L’ironia è che proprio i paesi che sostengono l’industria contro un Euro 7 stringente, ufficialmente o dietro le quinte, sono proprio quelli che sono stati rimproverati per aver superato i limiti di concentrazione UE di NO2 e PM e sono stati oggetto di procedure di infrazione da parte della Commissione o addirittura di sanzioni dalla Corte di giustizia europea.

Non c’è da stupirsi che questi stati membri siano anche quelli che ospitano i più grandi produttori di automobili (Italia, Francia, Spagna e in parte la Germania, divisa tra Verdi, Socialdemocratici e Liberali al governo) o le loro fabbriche (Bulgaria, Polonia, Repubblica Ceca, Romania e Slovacchia). Stranamente, nella maggior parte di questi paesi, una media del 77 per cento delle persone ritiene che i produttori di automobili dovrebbero essere legalmente obbligati a ridurre l’inquinamento quanto più possibile usando le tecnologie disponibili, secondo il sopracitato sondaggio di YouGov.

Quasi due terzi di queste violazioni delle norme sull’inquinamento sono da attribuire al traffico stradale, che rappresenta quasi il 40 per cento delle emissioni totali di ossidi d’azoto nelle aree urbane, dove vive il 70 per cento degli europei.

Circa il 90 per cento degli abitanti delle città europee era già esposto a livelli di NO2 superiori alle linee guida dell’OMS durante le chiusure COVID nel 2020. Uno studio della Ong CE Delft su 432 città ha calcolato che le concentrazioni di NO2 impattano ciascuna di esse per 58 milioni di euro in costi sanitari e altri costi sociali (il 15 per cento dell'impatto totale causato dall’inquinamento atmosferico). Inoltre, secondo un rapporto dell'Agenzia europea per l'ambiente (EEA), il 96 per cento degli abitanti delle città europee nel 2020 era esposto a livelli di NO2 superiori a quelli più bassi raccomandati dall’Organizzazione mondiale per la Sanità (OMS). 

La rete delle città e regioni europee per la mobilità sostenibile Polis ha affermato che il Regolamento Euro 7 è essenziale per consentire alle autorità locali di soddisfare i futuri standard di qualità dell’aria dell’Unione europea. Se l'Euro 7 non dovesse essere adottato almeno nella sua proposta iniziale le amministrazioni comunali dovranno sostenere l’onere del rispetto della qualità dell'aria con misure più rigorose e impopolari per tenere le auto inquinanti fuori dal loro territorio e proteggere la salute pubblica, come l’estensione delle zone a basse e zero emissioni per le aree urbane. 

Gian-Paolo Accardo, Lorenzo Di Stasi e James Jackson hanno contribuito a questa inchiesta.
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