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La voie navigable E40 est l'un des projets les plus mystérieux en cours en Europe de l'Est. Ce canal international, devant couvrir une distance de 2 000 km, vise à relier la mer Baltique à la mer Noire, en passant par la Pologne, la Biélorussie et l'Ukraine. Le projet, dans son itinéraire envisagé, traversera la région de Polésie, l'une des zones humides et des régions forestières les plus préservées et les plus vastes du continent européen, surnommée l'Amazonie de l'Europe.
La lettre "E" dans son nom signifie que l'une des principales voies navigables européennes reliant la mer Baltique et la mer Noire peut passer le long des rivières. Un projet similaire a déjà été lancé en Lettonie, mais il a finalement été abandonné.
Le canal E40 a pour objectif de permettre le transport de millions de tonnes de marchandises des pays producteurs plus loin en Europe en empruntant cette voie fluviale. Le coût total de l'investissement est estimé à environ 12 milliards d'euros. L'analyse de faisabilité initiale du projet datant de 2015 concluait à la rentabilité de l'entreprise, mais de nombreuses études économiques indépendantes montrent que l'investissement n'est pas rentable, quelle que soit la variante du tracé.
Outre ces questions financières non résolues, un groupe de scientifiques a désigné, en 2021, le projet de construction de la voie navigable E40 comme l'un des quinze principaux défis en matière de conservation de la nature dans le monde à l’heure actuelle. Pendant toute la durée de planification du projet, l'E40 n'a jamais fait l'objet d'une étude d'impact environnemental complète qui évaluerait les risques des projets dans les trois pays concernés.
"Notre travail principal se concentre actuellement sur le suivi du projet", explique Helen Byron, coordinatrice de campagne de l'ONG Save Polesia. "Même si la faisabilité globale du projet peut sembler incertaine pour le moment, ces grands projets d'infrastructure ont une tendance magique à réapparaître quand on ne s'y attend le moins."
L'organisation s'est donnée pour mission de protéger la région vierge de Polésie en s'opposant activement au projet E40. Elle fédère des actions dans les trois pays impliqués pour garder un œil sur le projet et protester. "Surveiller le projet n'est pas si facile déormais, compte tenu de la guerre et du manque d'accès à l'information dans les pays partenaires", ajoute Byron. "Nous n'avons pas de partenaire officiel en Biélorussie, car de nombreuses ONG y ont été fermées. En même temps, nous avons du mal à obtenir des réponses officielles du gouvernement ukrainien. Nos demandes ne sont manifestement pas leur première priorité à l'heure actuelle. Nous poursuivons néanmoins notre action, persuadés que la surveillance est encore plus cruciale en ces temps troublés."
Un investissement qui ne sera jamais rentabilisé
Une analyse économique réalisée en 2022 par le cabinet néerlandais Langhout Ecologisch Advies et publiée à l'occasion de la Journée mondiale des zones humides, révèle les graves conséquences de la poursuite du projet de voie navigable E40.
L'analyse montre des pertes à long terme se chiffrant en milliards d'euros qui résulteraient de la construction de la partie clé de la voie navigable proposée de Gdańsk (la Vistule à Dęblin) à Brest en Biélorussie. Le rapport conclut que la construction de la section polonaise de la voie navigable, longue d'environ 700 kilomètres, est trop coûteuse pour être économiquement justifiée. Il est également précisé que le transport maritime concurrencerait inutilement le transport ferroviaire vert, ce qui causerait de grands préjudices à l'environnement.
Le rapport de Langhout Ecologisch Advies montre que l'investissement ne sera jamais vraiment rentable. L'analyse prend en compte de nombreux facteurs, notamment le temps de construction et le volume de trafic, et montre que même dans des scénarios optimistes, les pertes à long terme sur le seul tronçon polonais s'élèveraient à des milliards d’euros – et ce coût serait bien sûr supporté par les contribuables. L'itinéraire dans sa variante la plus probable coûterait plus de 6,5 milliards d'euros. La perte serait très probablement encore plus élevée en tenant compte des probables retards de construction et des retards de financement. La partie polonaise de l'E40 n'a pas trouvé sa place dans le cadre européen du RTE-T et c'est pourquoi le projet doit être couvert par le budget national.
L'étude met également en évidence des coûts importants qui n'avaient pas été pris en compte précédemment. Il s'agit notamment des dégâts importants causés aux habitats naturels, des impacts sur l'hydrologie et de l'augmentation du prix de l'eau, ainsi que des dépenses liées aux mesures de réhabilitation et d'indemnisation.
La variante de tracé choisie pour l'E40 obligera la Pologne à créer 12 à 15 nouveaux barrages supplémentaires. Comme l'affirme la Société polonaise pour la protection des oiseaux (OTOP), cela représente non seulement un coût énorme pour les contribuables, mais aussi, et surtout, une perte irrémédiable pour la biodiversité le long de la Vistule. *
"Ce que nous observons dans le cas polonais s'appelle un saucisonnage", explique Marek Elas, de l'OTOP. "C'est une technique qui consiste à utiliser une série de nombreuses petites actions pour obtenir un résultat beaucoup plus important qu'il serait autrement difficile ou illégal de mettre en œuvre."
Cela semble tout à fait pertinent. Le projet E40 est réparti entre divers documents législatifs et stratégiques en Pologne. Certains d'entre eux, comme le Programme national de navigation jusqu'en 2030 mentionnent la construction de cinq barrages différents et d'au moins 1.600 épis. D'autres documents ne parlent que de quelques centaines d'épis et un autre document, “Développement global de la basse Vistule”, ne fait référence qu'à un seul barrage, à Siarzewo.
“Nous pensons que le fait de répartir la planification du projet entre plusieurs documents et stratégies relevant de différentes autorités est une tactique visant à dissoudre l'obligation de rendre des comptes”, déclare Elas.
Pour preuve de l'argument de la suppression de la responsabilité, l'adresse Web www.programwisla.pl, qui était autrefois le site Web du projet, mène maintenant à un producteur de cruches d'eau alcalinisantes.
En Biélorussie, le projet se poursuit malgré la guerre
Le projet E40 se poursuit en Biélorussie malgré la guerre. Il figure dans les plans stratégiques, les budgets publics et les documents du Comité des transports intérieurs de la CEE-ONU. L'une des composantes de l'E40 est un nouveau port à Brest, en voie d'achèvement et situé à proximité de la frontière polonaise.
En 2015 déjà, Mikalai Katsetski, directeur de l'Entreprise républicaine unitaire de maintenance et de construction Dnepro-Bug Waterway, déclarait que "cette idée de restaurer la voie navigable est nourrie depuis plus d'une décennie." L'entreprise est l'une des trois sociétés chargées de l'entretien des voies navigables de Biélorussie.
En 2021, la part du transport de marchandises et de passagers par voie d'eau était inférieure à 0,1 %, mais le volume du transport de marchandises d'ici 2025 devait augmenter d'environ 10 fois par rapport à 2020.
En Biélorussie, les investissements dans le transport fluvial sont à peu près équivalents à ceux réalisés dans les autres moyens de transport. Selon les auteurs du projet E40, cette situation pourrait changer avec le développement du projet.
Des recherches controversées ont été menées au cours du premier projet
Un projet de subvention financé par l'UE sur le canal a été lancé en 2013-2015 sous le nom de "Restauration de la voie navigable E40 sur le tronçon Dniepr-Vistule : de la stratégie à la planification". La liste des participants comprend sept organisations de Biélorussie, d'Ukraine et de Pologne, tandis que la société Dnieper-Bug Waterway est le partenaire principal.
Le budget s'est élevé à 912 657 000 euros, dont près de 90 % ont été fournis par l'Union européenne. L'organisation mentionnée a reçu le montant le plus important et a payé une étude de faisabilité réalisée par un consortium de cinq organismes de recherche dirigé par l'Institut maritime de Gdansk en Pologne (le coût de l'étude s'est élevé à 434 350 euros, soit 47,6 pour cent du montant total du projet, cofinancement compris).
Cette étude a été critiquée par des économistes et des écologistes En particulier, en 2019, l'Union des entrepreneurs et des employeurs a écrit qu'elle est incomplète, n'inclut pas une faisabilité économique claire et ne peut pas être considérée comme une justification de la construction de l'E40.
L'analyse écologique du document était également faible : le partenariat international "Save Polesia" a publié une liste des risques possibles pour les personnes et l'environnement, notamment l'émission de CO2, les zones protégées et la biodiversité, ainsi que l'impact sur les rivières et les zones humides.
Cependant, il n'y a plus beaucoup d'activistes qui peuvent s'opposer à ce projet. La pression étatique a changé la donne, l'activité des ONG biélorusses notamment étant maintenant largement criminalisée : au cours des deux dernières années, plus d'un millier d'organisations publiques ont été fermées et les militants écologistes subissent des pressions ou sont en prison.
Où en est le projet aujourd’hui? Le projet E40 est inclus dans les documents stratégiques de la Biélorussie et fait l'objet de discussions au niveau international. Les parties les plus récentes du projet sont consignées au sein du Conseil économique et social de l'ONU. L'une d'entre elles est le déplacement du port fluvial de Brest en dehors de la zone urbaine. Le port a été déplacé depuis environ dix ans maintenant, et même si les progrès ont été lents en raison du manque d'argent, il semble à présent presque prêt.
La deuxième partie des travaux, encore plus importante, consiste à moderniser les structures hydrauliques du canal Dniepr-Bug. Il s'agira des huit écluses sur onze qui seront conformes à la navigation internationale de marchandises. La modernisation des trois écluses restantes est prévue pour 2025-2026, et le montant de son financement peut être comparé au budget annuel pour l'entretien du canal.
Les travaux relatifs au projet E40 en Biélorussie se poursuivent. La Stratégie nationale pour la gestion des ressources en eau dans les conditions du changement climatique indique que la régulation des cours d'eau est une mesure permettant d'atténuer les effets des fluctuations des niveaux d'eau causées par le changement climatique. Cependant, les experts affirment que la régulation des rivières ne fonctionne pas comme ça à long terme.
Un projet qui pourrait saper la protection naturelle de l’Ukraine contre les agressions venant du Nord
"La Polésie est une région très importante pour l'Ukraine. Cette zone constitue une source d'eau cruciale pour le pays ainsi qu’un bassin vital pour la biodiversité. De plus, la sauvegarde de nos zones humides représente une mesure préventive contre toute agression militaire potentielle de la part de la Biélorussie. On peut donc dire que nos zones humides constituent un élément essentiel de la sécurité nationale”, explique Heorhiy Veremiytchouk du Centre écologique national d'Ukraine (NECU). Cette ONG créée en 1991 pour fédérer les actions individuelles de protection de l'environnement dans le pays, ne cesse de surveiller et de protester contre l'idée de la construction de l'E40.
Même si en juillet 2022, l'Ukraine a mis fin à l'accord bilatéral de 1998 avec la Biélorussie sur la navigation sur les voies fluviales, le canal E40 est toujours présent dans le plan d'action pour la mise en œuvre de la Stratégie nationale de transport de l'Ukraine pour la période jusqu'en 2030. Le NECU a envoyé une lettre au ministère des infrastructures pour demander la suppression de la mention de la voie navigable dans le document.
La réponse obtenue indique que la modification de la stratégie de transport ne peut être qualifiée d'action urgente, car elle n'est pas liée à la sécurité nationale. "Nos observations démontrent sans l'ombre d'un doute que le développement de l'E40 pourrait mettre en péril la sécurité de notre pays. Le dragage de la rivière et l'assèchement des zones humides pourraient détruire la ligne de défense naturelle du nord", affirme Veremiytchouk.
Ce cas, soulevé par le NECU, a déjà été prouvé dans la guerre en cours. En 2022, les soldats ukrainiens ont fait sauter un barrage sur la rivière Iprin. Les marais créés autour de la rivière ont permis d'empêcher l'armée russe de chercher à atteindre Kiev.
Le fleuve Dniepr est déjà assez bien régulé et le pays a demandé à l'inclure dans le cadre européen TEN-T qui permettra de mieux régir et développer tout éventuel cours d'eau.
Les avis divergent quant au risque de contamination par les radiations lié au dragage de la rivière Pripiat, qui coule à proximité de l'ancienne centrale nucléaire de Tchernobyl, dont la réputation n'est plus à faire. "Toute activité visant à creuser le cours d'eau d'une manière ou d'une autre entraînera la contamination des eaux du fleuve par des radionucléides", a déclaré Serhiy Afanasiev, le directeur de l'Institut d'hydrobiologie de l'Académie nationale des sciences d'Ukraine, en 2020, lors d'une conférence de presse du NECU sur les conséquences du creusement du Pripyat dans la zone d'exclusion de Tchernobyl.
Dans le même temps, le Département de surveillance des radiations dans l'environnement relevant de l'Institut hydrométéorologique ukrainien a achevé l'examen des sédiments du fond du Pripiat, affirmant que les travaux de dragage dans la zone d'exclusion de Tchernobyl sont sûrs et ne présentent aucun risque de radiations.
Le gouvernement ukrainien a utilisé cette étude pour poursuivre les travaux de dragage. L'étude a cependant négligé la zone côtière plus large du Pripiat, qui peut éventuellement présenter des niveaux de contamination par les radionucléides nettement plus élevés. "Personne ne connaît l'emplacement et la quantité de radionucléides dans le Pripyat, ni l'impact des travaux de dragage, car il n'existe aucune étude à ce sujet", a déclaré Afanasiev.
Bien que le Code national de l'eau et la loi sur l'évaluation de l'impact environnemental l'exigent, le projet de voie navigable E40 en Ukraine n'a jamais fait l'objet d'une évaluation de l'impact environnemental, ce qui a rendu le dragage de la rivière Pripiat illégal.
"En tant que NECU, nous continuons à surveiller le projet" – dit Heorhiy Veremitchouk – "Le maintien de l'E40 dans les plans officiels donne la tentation de poursuivre le projet après la guerre."
"Il est plus facile de nager dans des eaux troubles”, déclare Marek Elas de l'OTOP : "Le lobby de l'ingénierie hydraulique est international. Chaque pays a des problématiques et des enjeux différents pour abandonner l'idée de l'E40, mais malgré tout, pour des raisons inconnues, ces petits bouts de projet sont mis en œuvre. Les raisons sont bien cachées dans ces eaux troubles”.
De la même façon qu'une rivière coule, l’idée du projet demeure encore largement ouverte. On pourrait penser qu'en ces temps et à notre époque, un tel projet de collaboration entre la Pologne, la Biélorussie et l'Ukraine serait abandonné, mais ce n'est manifestement pas le cas. Chaque pays a son propre intérêt, ce qui justifie que la voie navigable E40 continue de figurer au programme.
“La rivière a une grande sagesse et chuchote son secret au cœur des hommes”. – Mark Twain
Remerciements à Save Polesia, Société polonaise pour la protection des oiseaux (OTOP), Cyber Partisans, Centre écologique national d'Ukraine ainsi qu'à des experts en écologie et en transport, comme Inesa Balocina de Biélorussie et d'autres, pour leur aide dans la collecte d'informations.
Cette enquête a été soutenue par la Transition Media Foundation
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