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L’Europe, qui était autrefois le cœur de l’expertise automobile, se retrouve aujourd'hui à la traîne derrière les Etats-Unis et une Chine en pleine ascension, cette dernière s'étant hissée au premier rang des exportateurs de voitures dans le monde. Ce changement de paradigme menace de déloger l'industrie automobile européenne non seulement au niveau mondial, mais aussi à l'intérieur de ses propres frontières.
Sont particulièrement visés la République tchèque et la Slovaquie, dont la prodigieuse production automobile par habitant leur a valu le surnom de "Détroit de l'Europe". Le secteur automobile slovaque représente la moitié des exportations et de la production industrielle du pays, qui semble tout particulièrement en danger. Dans le quotidien Pravda de Bratislava, se référant à des analyses de Bloomberg et du think tank slovaque Globsec, Tomáš Andrejčák souligne d’ailleurs un pronostic qui donne à réfléchir : la transformation en cours de l'industrie pourrait faire disparaître jusqu'à 85 000 emplois, soit une proportion stupéfiante de 4,5 % du marché du travail.
Même si les constructeurs locaux misent sur la capacité de la production slovaque à s'adapter parfaitement aux véhicules électriques de pointe, la réduction brutale de la complexité – d'environ 200 pièces mobiles dans les véhicules conventionnels à seulement 20 dans les variantes électriques – est le signe d'un changement radical. Cette simplification est synonyme d'obsolescence pour les réseaux complexes de petits fournisseurs qui faisaient autrefois partie intégrante de la chaîne de production et se spécialisaient dans des composants désormais redondants tels que les pots d'échappement, les injecteurs et les boîtes de vitesses. Le commentaire de Pravda cristallise un sentiment qui trouve un écho parmi les sceptiques de l'industrie : la course à l'électrification s'accélère trop rapidement pour que le secteur automobile traditionnel puisse rattraper son retard, laissant une industrie héritée – et les moyens de subsistance qui y sont attachés – potentiellement bloquée dans la transition.
Dans un article contemplatif publié dans le journal Lidové noviny de Prague, l'économiste tchèque Lukáš Kovanda évoque le spectre de Détroit – une ville-témoin des sinistres effets de l'effondrement industriel et de la ruine économique qui suit – pour tirer la sonnette d'alarme concernant l’avenir de la République tchèque et de la Slovaquie. Kovanda affirme que ces deux pays, qui font partie intégrante du moteur automobile européen, pourraient suivre une voie similaire, marquée par la dévastation économique et la montée en flèche du chômage. Kovanda identifie notamment une lacune d’importance : l'incapacité de la République tchèque et de la Slovaquie à attirer des investisseurs pour la production de batteries, un secteur où elles sont à la traîne derrière leurs compatriotes du groupe de Visegrád, la Hongrie et la Pologne, qui s'enorgueillissent ensemble d'un total de douze installations de batteries. Il attribue une partie de la responsabilité à ce qu'il perçoit comme une poussée trop zélée de l'Union européenne en faveur de l'électromobilité. Ce changement, "propulsé par l'agenda vert de l'UE et le Green Deal", est, selon lui, appliqué prématurément et handicape sans le vouloir les constructeurs automobiles continentaux face à leurs rivaux extra-européens, notamment chinois. Les constructeurs de l'UE sont tenus de respecter des normes environnementales strictes, alors que leurs homologues chinois jouissent d'une plus grande latitude. Dans le tableau concurrentiel de l'industrie automobile mondiale, les équipementiers européens expriment une vérité économique brutale : les coûts qu'ils doivent supporter pour se procurer des matériaux éclipsent le prix auquel les entreprises chinoises proposent le produit fini sur le marché.
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Dans la course aux véhicules électriques, un autre grand producteur automobile, l'Italie, se retrouve à la traîne, avec l'un des taux d'adoption les plus faibles du continent : à peine 3 % des voitures vendues au cours des dix premiers mois de l'année précédente étaient électriques, ce qui contraste fortement avec la moyenne de 16 % de l'Europe de l'Ouest. Cette lenteur est attribuée, en partie, à l'insuffisance des infrastructures de recharge au-delà de l'étalement urbain.
La Repubblica, à Rome, Diego Longhin met en lumière la stratégie du gouvernement italien pour remédier à cette pénurie d'électricité : insuffler une nouvelle vie au vénérable parc automobile italien, démocratiser la possession d'un véhicule dans les rangs des moins privilégiés et stimuler les ventes de voitures électriques portant la distinction "Made in Italy" tant convoitée.
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András Dezső | HVG | 10 janvier | HU
Dans une démarche qui mêle prudence fiscale et clémence judiciaire, la Hongrie a institué une politique de "détention de réintégration", qui a discrètement permis à plus de deux mille trafiquants étrangers de quitter les murs de la prison l'année dernière. Cette politique, qui vise à réduire les pertes financières du système pénal, permet aux condamnés de disparaître, à condition qu'ils s'engagent à quitter le territoire hongrois dans les 72 heures.
Cette mesure d'économie a toutefois suscité la controverse. Ses détracteurs lui reprochent d'affaiblir les efforts des forces de l'ordre et de gaspiller les ressources judiciaires. Elle favorise également les disparités, les criminels hongrois étant condamnés à des peines d'emprisonnement pour des délits similaires.
L'Union européenne, avec les objections véhémentes de l'Autriche en tête, s'est opposée à cette politique. La protestation diplomatique de Vienne en mai souligne la contradiction entre les politiques anti-immigration rigoureuses de la Hongrie et l'indulgence dont bénéficient ceux qui facilitent les passages illégaux, un paradoxe qui n'est pas passé inaperçu chez ses voisins européens.
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Dans les couloirs du pouvoir slovaque, le Premier ministre Robert Fico (SMER – social-démocratie, attrape-tout) vise l'abolition du bureau du procureur spécial, rempart contre la corruption et le crime organisé. Le projet de son gouvernement de dissoudre ce bureau, malgré le débat parlementaire sur la question, a toutes les chances d'être adopté compte tenu de la majorité de sa coalition.
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En outre, l'amnistie négociée pour les dirigeants catalans, dirigés par Carles Puigdemont et réprimandés par la justice à la suite de la tentative de sécession de 2017, se trouve renforcée par les attaques juridiques potentielles des institutions de l'Union européenne.
L'accord esquisse également une stratégie de retour pour les entreprises qui ont fui la Catalogne après 2017 et garantit la prise en charge par l'Etat des coûts des transports publics catalans, en réponse aux allégations de sous-financement systémique.
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