Pulite sulla carta, inquinanti su strada: il paradosso dell‘Ecobonus per le automobili

Un'analisi approfondita dei database dell'Agenzia Europea per l'Ambiente (EEA) mette in evidenza delle differenze tra le emissioni di CO2 dei modelli di auto misurate nei test di laboratorio e a livello reale. In Italia lo scarto medio di emissioni è anche aumentato dal 20,35 per cento del 2021 al 21,03 per cento del 2023. I dati sono ancora più impressionanti per le auto plug-in ibride dove gli scarti emissioni sono passati dall'essere in media 3,6 volte più alti (+261,46 per cento) nel 2021 a 4,7 più alti (+377 per cento) nel 2023.

Secondo i dati raccolti dall'Osservatorio europeo sui carburanti alternativi, l'Italia è assieme alla Francia e alla Romania l'unico dei tre paesi dell'Unione Europea che negli ultimi cinque anni hanno previsto incentivi per le auto con motore a combustione interna.

I sussidi pubblici erano stati originariamente introdotti per rendere le rispettive flotte nazionali più sostenibili e meno inquinanti rispetto al passato, ma queste politiche presentano alcune lacune, immettendo sul mercato automobili con emissioni di CO2 superiori a quelle dichiarate.

Ma come è stato possibile tutto questo?

Ecobonus: un sussidio per inquinare di più

In Italia il contributo "Ecobonus" è dedicato ad aziende e privati ​​che desiderano acquistare a determinate condizioni auto nuove e meno inquinanti "per favorire la riduzione delle emissioni di CO2 in linea con le normative UE". Con DPCM del 20 maggio 2024, in linea con la normativa europea, questo contributo veniva concesso per l’acquisto di auto auto con emissioni comprese tra 0 e 20 g/km di CO2 (quindi, quasi sempre, auto elettriche); tra 21e 60 g/km (auto ibride) o  tra 61 e 135 g/km di CO2, che rappresentano quasi sempre le emissioni delle auto con motore a combustione interna di ultima generazione. Negli ultimi anni, il ministero del made in Italy (ex Mise) ha investito una somma crescente di denaro pubblico per raggiungere questo obiettivo: 963 milioni di euro nel 2021, 555 milioni di euro nel 2022, 575 milioni di euro nel 2023 e 761 milioni di euro nel 2024. Solo 30 milioni di euro sono stati stanziati nel 2025, poiché i veicoli non elettrici sono stati esclusi dal regime di sovvenzioni.

In particolare, nel periodo 2021-2023 che abbiamo analizzato insieme ai dati sulle emissioni di CO2, circa il 70% dei 2.093 milioni di euro di incentivi erogati dal governo (1.450 milioni di euro) ha sostenuto l'acquisto di auto con motori a combustione, quelle con le emissioni più elevate, che saranno escluse dall'Ecobonus solo a partire dal 2025.

In Italia, dove ogni anno si vendono circa 1,6 milioni di auto, la politica di sussidi attuata "rallenta significativamente la transizione all'acquisto di veicoli elettrici", sostiene Andrea Boraschi, direttore di T&E in Italia. "Dato che ci stiamo avvicinando alla scadenza del 2025 per i nuovi obiettivi di emissione previsti dalla normativa europea, è stato più facile per i produttori fare pressione e modificare le regole, come è riuscito a fare [l'attività di lobby] di Acea", l’Associazione europea dei costruttori di automobili.

La stessa ONG ambientalista ha presentato ricorso – senza successo – dinanzi alla giustizia italiana nel 2023, denunciando l'incoerenza della definizione di "veicoli non inquinanti" nel decreto governativo che ha istituito il regime pubblico "Ecobonus" per le auto ibride e a combustione interna con emissioni fino a 135 grammi di CO2/km. Gli incentivi pubblici per la suddetta categoria di auto non corrispondono al valore medio delle emissioni per le nuove immatricolazioni in Italia che, nel 2022, era di 118,7 grammi CO2 per km (poi aumentate a 119,1 gCO2 per km nel 2024. 

Abbiamo contattato il Ministero per le Imprese e per il made in Italy, responsabile dell'iniziativa Ecobonus a questo proposito. L'ufficio stampa ha commentato dicendo che "nell’attuare le proprie misure, il Ministero si è basato esclusivamente sulle emissioni di CO2 certificate e riportate sulla carta di circolazione dei veicoli". "Tutti i veicoli" incentivati tramite Ecobonus “hanno contribuito, insieme al processo di rottamazione, a uno svecchiamento significativo del parco auto e a una notevole riduzione delle emissioni”.

Divario delle emissioni: I peggiori della classe

Prendiamo ad esempio i modelli più venduti in Italia con il divario tra le emissioni di CO2 dichiarate e misurate su strada più elevato per il periodo 2021-2023. E tra questi solo quelli aventi diritto all’Ecobonus. Secondo i dati disaggregati raccolti dall'Agenzia europea dell'ambiente (EEA) tra i modelli nella fascia emissiva 61-135 g/Km di CO2 abbiamo scoperto che l'auto con le peggiori prestazioni è la Citroën C3 (benzina, cilindrata 1.200cc e potenza 81 kW) con emissioni reali superiori del 34,82 per cento rispetto ai test di laboratorio. Segue la Fiat Panda (benzina, 1.000cc, 52 kW) con un divario del 34,19 per cento; e la Dacia Sandero (benzina, 1.000cc, 67 kW) con un divario del 29,71 per cento

Tra le auto ibride plug-in con emissioni tra i 21 e 60 g/Km il differenziale è ancora più alto. I modelli peggiori sono la Mercedes Classe GLA (1.300cc, 120 kW), con emissioni reali superiori del 364,69 per cento rispetto ai test di laboratorio; la Ford Kuga (2.500cc, 112 kW), con il 299,33 per cento, e la Peugeot 3008 (1.600cc, 132 kW) con il 266,82 per cento.

Tutti questi modelli potevano potenzialmente essere acquistati con un sussidio pubblico massimo per veicolo compreso tra 2.000 (per le nuove auto con motore a combustione a fronte di rottamazione o nuove ibride senza rottamazione), 4.000 euro (per nuove ibride con rottamazione) e un massimo di 5.000 euro (per le elettriche con rottamazione).

La gran parte dei veicoli sopra citati, però, sono ancora in circolazione e, con il passare del tempo e la normale usura, emettono quindi ancora più di quanto dichiarato nei certificati ufficiali. Secondo i dati raccolti da Automobile Club Italia (ACI), infatti, nel 2024 il parco circolante delle auto in Italia è sempre più vecchio: nel 2024, l’età mediana delle autovetture è pari a 13 anni (2 mesi in più rispetto al 2023).

Abbiamo chiesto al ministero per le imprese e il made in Italy (Mimit) di condividere i dati sui modelli finanziati dall'Ecobonus nel corso degli anni presi in considerazione per l'analisi dei divari di emissioni di CO2. Un funzionario responsabile della raccolta dei dati ha risposto che il ministero non dispone di dati disaggregati.

In un'ulteriore richiesta di accesso ai documenti, Invitalia – l'agenzia italiana responsabile della raccolta dell'elenco dei modelli idonei all'acquisto con il sussidio – ha spiegato di non essere obbligata a condividere queste informazioni poiché è una "società quotata", ovvero una “società a partecipazione pubblica che emette azioni quotate in mercati regolamentati".

In questo contesto, nella Serie di raccomandazioni del 2025 il Consiglio dell'Unione europea ha invitato il governo italiano a "ridurre i sussidi pubblici dannosi per l'ambiente". In particolare, nel valutare l'aggiornamento del Piano nazionale per l'energia e il clima (Pnec) italiano per il 2021-2030 si è sottolineata la necessità di elaborare una tabella di marcia con misure per eliminare gradualmente i sussidi ai combustibili fossili.

Una lobby consolidata a Bruxelles

Nel maggio 2025 il parlamento europeo ha votato con procedura d'urgenza la modifica al regolamento per gli standard di CO2 fissati nel 2019. La proposta iniziale della commissione europea è stata sostenuta dai gruppi del Partito popolare europeo (Ppe, centrodestra) e dei Conservatori e riformisti europei (destra), di cui fanno parte rispettivamente i partiti di governo Forza Italia e Fratelli d'Italia. Il testo è stato approvato con una maggioranza di 458 voti a favore, 101 contrari e 14 astensioni, con solo i gruppi Verdi e Sinistra contrari all'emendamento.

Inizialmente, le case automobilistiche dovevano ridurre le emissioni di CO2 delle nuove auto e dei nuovi furgoni del 15 per cento entro il 2025 rispetto al valore di riferimento del 2021, per mantenere le emissioni della flotta dell’Unione europea a 93,6 g/Km di CO2 per il periodo 2025-2029. L'emendamento ha fissato gli obiettivi di emissione su una media triennale (2025-2027) anziché annuale nel 2025 e consente all'industria automobilistica di evitare eventuali multe nel breve periodo, per emissioni oltre i limiti delle nuove auto immatricolate. 

Questo emendamento, originariamente proposto dalla commissione europea il 3 marzo 2025 e approvato dagli stati membri con l’astensione di Belgio e Svezia, è stato interpretato come un gesto di apertura nei confronti dell'industria automobilistica europea, la quale sosteneva che il ritardo nelle vendite dei veicoli elettrici mettesse a rischio l'obiettivo del 2025. Il governo svedese ha criticato l’emendamento perché penalizzerebbe gli sforzi fatti dalle aziende svedesi per mettersi al passo con le regole precedenti.

L’emendamento è stato criticato anche dall’International Council for Clean Transportation (Icct): “Con la media che di fatto ritarda gli obiettivi di CO2 per il 2025, saranno immatricolati meno veicoli elettrici di quanto sarebbe altrimenti il caso”. Al contrario, afferma il think tank focalizzato sulla sostenibilità dei trasporti, saranno immatricolati più veicoli con motore a combustione interna con emissioni comparativamente elevate. Questi nuovi veicoli percorrono in media circa 250.000 km prima di essere ritirati dalla circolazione alla fine del loro ciclo di vita. “Considerando che le emissioni di CO2 durante la guida reale sono in media superiori del 19 per cento rispetto ai valori ufficiali”, gli esperti dell'Icct avvertono che “ogni grammo aggiuntivo nelle emissioni di CO2 omologate comporta, in media, emissioni di CO2 aggiuntive su strada pari a circa 3,2 milioni di tonnellate”. 

La proposta della Commissione (e il successivo voto al Parlamento) seguono un intenso periodo di lobbying da diversi attori del settore automobilistico. 

L'industria automobilistica è rappresentata a Bruxelles dai principali produttori (Volkswagen, Mercedes, BMW, Renault e Stellantis) singolarmente, ma anche dall'Associazione europea dei costruttori di automobili (Acea). Con un budget di oltre 14 milioni di euro per il 2025, l'industria automobilistica è al sesto posto fra i maggiori investitori in attività di lobbying. Nella classifica della spesa per l'influenza nell'Ue compilata da Corporate Europe Observatory (Ceo) e da Lobbycontrol, nel 2025 la sola Acea aveva un budget di oltre 5 milioni di euro per promuovere gli interessi del settore automobilistico. E questa è solo la punta dell'iceberg, poiché i dati utilizzati sono parziali e alcune organizzazioni non hanno dichiarato il proprio budget per l'anno in corso.

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Con un budget di oltre 14 milioni di euro per il 2025, l’industria automobilistica è al sesto posto fra i maggiori investitori in attività di lobbying

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Questo investimento in attività di lobbying si riflette nei contatti regolari tra l'industria e le istituzioni europee. Tra settembre 2024 e giugno 2025 i sei attori del settore automobilistico identificati da Ceo e LobbyControl (Acea, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Michelin e FIGIEFA) hanno incontrato in oltre 90 occasioni funzionari europei, a volte anche insieme. Nello stesso periodo T&E ha incontrato funzionari dell'Ue in sole 27 occasioni. Questi dati non includono altri importanti attori e produttori che operano a livello nazionale o europeo.

In un documento datato 18 settembre 2024 che abbiamo ottenuto, l’Acea aveva già avvisato Ursula von der Leyen della “tendenza stagnante della una quota di mercato delle auto elettriche a batteria nell’Ue” ha invitato la presidente della Commissione ad adottare “misure urgenti prima che i nuovi obiettivi [di emissioni] di CO2 per auto e furgoni entrino in vigore nel 2025”. L’Acea si era anche detta anche preoccupata per “la prospettiva scoraggiante di multe multimiliardarie”.

D'altro canto, importanti case automobilistiche come BMW e Stellantis si erano inizialmente opposte a tale rinvio. In una lettera che abbiamo ottenuto si dichiaravano “fiduciose di poter raggiungere gli obiettivi e che qualsiasi modifica alle norme le avrebbe ora poste in una posizione di svantaggio competitivo”.

In un'altra lettera inviata da Stellantis a Ursula von der Leyen il 10 ottobre 2024 il gruppo proprietario dei marchi italiani più importanti, come Fiat e Alfa Romeo, ha ribadito la contrarietà a una possibile modifica degli obiettivi di CO2 per il 2025 perché "distorcerebbe gravemente le condizioni di parità, favorendo alcune case automobilistiche a scapito di quelle virtuose che hanno effettuato gli investimenti e gli adeguamenti del modello di business necessari per prepararsi alla conformità. In secondo luogo, perché qualsiasi cambiamento affrettato minerebbe la stabilità e la prevedibilità del quadro normativo, così necessario in questo momento di trasformazione industriale". 

Il gruppo della famiglia Elkann ha però annunciato pubblicamente un'inversione di rotta sulla sua posizione il 4 marzo 2025, solo dopo che Von der Leyen ha annunciato flessibilità nel raggiungimento dell'obiettivo di CO2. Al momento della pubblicazione Stellantis non ha rilasciato commenti sul suo cambio di strategia.

In briefing inviato a Kurt Vandenberghe, capo della Direzione generale Clima della Commissione, in data 15 gennaio 2025, l’Acea prende atto del fatto che “lo slancio politico sia a favore di un meccanismo di conformità basato su una media pluriennale” e afferma che lo sosterrebbe.  

In documento indirizzato al Commissario europeo per il Clima Wopke Hoekstra il 5 febbraio 2025, sempre Acea forniva rassicurazioni sulle conseguenze di un sistema di media pluriennale, ritenendo che “non ci saranno impatti ambientali negativi, poiché qualsiasi ‘inadempienza’ dovrà essere compensata”. Un simile sistema “offre la possibilità di reagire alle fluttuazioni di mercato a breve termine, consentendo alle case automobilistiche di raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 in modo costante, piuttosto che attraverso misure brusche dettate dalla conformità”, si legge nel testo. 

A seguito della seconda riunione del Dialogo strategico sul futuro dell'industria automobilistica europea – durante la quale le principali parti interessate hanno incontrato i rappresentanti dell'Ue, tra cui Von der Leyen – e della proposta della Commissione, l'Acea ha scritto ancora a Hoekstra per esprimere la sua gratitudine per il gesto compiuto nei confronti dell'industria automobilistica, aggiungendo però che le case automobilistiche non potranno “realizzare da sole la transizione” senza “azioni ambiziose per potenziare le infrastrutture, incentivi alla domanda e misure per ridurre i costi di produzione”. Nonostante le ripetute richieste, Acea ha rifiutato di rispondere alle nostre domande.

Argomentazioni non convincenti

Le argomentazioni dell’Acea non convincono Transport&Environment: "Le case automobilistiche hanno rilasciato dichiarazioni esagerate sulla 'crisi del settore' e sulle potenziali multe, incolpando tutti di non aver fatto abbastanza. I costruttori chiedono da un lato che l'Ue elimini i target emissivi di CO2 delle auto in modo da poter inquinare di più. Mentre dall'altro dicono agli investitori che sarebbero stati in grado di rispettare gli obiettivi", spiega Julia Poliscanova, Direttrice di T&E. Quest’ultima ha inoltre definito come "esagerato" l'importo delle eventuali sanzioni reso pubblico dal settore automobilistico (16 milioni di euro) per giustificare una revisione degli obblighi di conformità.

Lucien Mathieu di T&E spiega che la stagnazione delle vendite di veicoli elettrici nel 2024 è dovuta meno alla mancanza di interesse o di infrastrutture che alla logica "stop and go" del mercato europeo: i produttori spesso aspettano fino all'ultima scadenza prevista dagli standard europei per aumentare le vendite di veicoli elettrici e raggiungere gli obiettivi ambientali, un fenomeno già in atto. Tuttavia, come ha osservato di recente Peter Mock, direttore dell’Icct, “la transizione dell’Europa verso i veicoli elettrici è avviata e sta accelerando. I costruttori sono solo a 9 grammi dal loro prossimo obiettivo per il 2027.

La strategia preferita per raggiungerlo nei tempi è di vendere un numero maggiore di auto elettriche a batteria, e non è una sorpresa: i costi delle batterie sono in rapido calo, l’infrastruttura per la ricarica si espande, e le auto elettriche a batteria stanno diventando più pulite più rapidamente del previsto”. 

I dati più recenti raccolti da Icct mostrano un quadro contrastante. Se da un lato in Europa c’è stato un calo delle registrazioni dei veicoli elettrici dal 18 per cento di giugno al 17 per cento di luglio 2025; nello stesso anno c’è stato un aumento totale medio del 4 per cento (dal 13 per cento al 17 per cento) rispetto al 2024. Tuttavia, nonostante i costruttori siano riusciti a tutelare i loro interessi con l’emendamento al Regolamento Ue sui target di emissioni di CO2, solo BMW (con emissioni medie inferiori dell’1 per cento rispetto al limite) sarebbe attualmente conforme a nuovi target per il periodo 2025-2027.

Tutti gli altri costruttori o i loro rispettivi gruppi, ad oggi, supererebbero i limiti: Volkswagen del 14 per cento, Stellantis del 7 per cento, Renault del 6 per cento e Mercedes-Benz del 4 per cento.  Originariamente scettici sulla modifica dei limiti alle emissioni di CO2, i co-legislatori europei hanno infine ceduto alle pressioni delle organizzazioni di categoria. La battaglia è stata appena vinta, eppure il settore automobilistico e i suoi alleati si stanno già preparando per la prossima: l'obiettivo sembra essere quello di cancellare la riduzione delle emissioni di carbonio del 100 per cento per il 2035, cosa che il Partito popolare europeo ha già annunciato di voler fare.

Nota Metodologica: Abbiamo utilizzato i dati ufficiali dell'Agenzia europea per l'ambiente (Eea) forniti dagli stati membri dell'Unione europea. Al fine di confrontare i divari medi di emissioni CO2 a livello di modello di auto, abbiamo preso in considerazione le auto con le stesse caratteristiche: casa automobilistica, modello (nome commerciale), tipo/modalità di alimentazione, potenza del motore, cilindrata, emissioni di CO2 in g/km (WLTP), anno di immatricolazione.International Council on Clean Transportation (Icct) ha dato il suo supporto per la pulizia e aggregazione dei dati. 

🤝 Questa inchiesta è stata realizzata con il sostegno di Journalismfund Europe e IJ4EU. L'International Press Institute (IPI), l'European Journalism Centre (EJC) e qualsiasi altro partner del fondo IJ4EU non sono responsabili del contenuto pubblicato e dell'uso che ne viene fatto.