Pod skrzydłami chińskiego smoka

Po czarnej serii mniej i bardziej poważnych wypadków nad koncernem Airbusa w końcu zaświeciło słońce. W fabryce w Tianjian z wielką pompą przekazano do eksploatacji pierwszą maszynę europejskiego producenta złożoną w Chinach.

Opublikowano w dniu 24 czerwca 2009 o 15:30
Dygnitarze przybywają airbusem na lotnisko w Chengdu (Chiny), 23 czerwca 2009. AFP.

Ładna pogoda, przepełniona sala i VIP-ów, ile tylko dusza zapragnie – a więc w zasadzie konstruktor airbusa A320 miał powody do zadowolenia. Wszystko wskazywało na to, że wczorajsze uroczyste przekazanie jego pierwszej maszyny złożonej w jedynej pozaeuropejskiej fabryce to sukces. Oczywiście chodzi o Chiny, które, na przekór temu, co się dzieje, mają być dla tego dynamicznego rynku wymarzonym lekarstwem na kryzys.

Zakłady w Tianjian, w dziewięć miesięcy po utworzeniu, w obecności tysiąca zaproszonych gości zgromadzonych w hangarze, przekazały swoje pierwsze dziecko chińsko-europejskiej firmie leasingowej Dragon Aviation. Samolot będzie latał w barwach kompanii Sichuan Airlines na trasach między Chengdu, Pekinem i Szanghajem.

Chiński sukces? Niewątpliwie. „Zbudujemy, wraz z nim samym, mocną przyszłość dla chińskiego przemysłu lotniczego” – chwalił się prezes Aribusa, Niemiec Thomas Enders. Wzniesione bardzo szybko, w nieco ponad rok, zakłady montażowe w Tianjin (115 kilometrów na wschód od Pekinu) otwarto we wrześniu 2008. Było to ustępstwo ze strony EADS, poczynione po to, by uzyskać rekordowe zamówienie na 150 airbusów, z którym Pekin wystąpił w końcu 2005, ale to również próba „strategicznego pozycjonowania marki w okresie długoterminowym” – zapewnia Enders. Airbus ma dziś 40 proc. chińskiego rynku notującego dwucyfrowy wzrost i wciąż zdominowanego przez Boeinga. A dąży do zdobycia 50 proc.

A więc sukces europejski? Inauguracja pierwszego airbusa „made in China” była przede wszystkim okazją do koncertu narodowych egoizmów, podczas którego Europejczycy sprawiali wrażenie, że mównica służy im głównie do porachunków we własnym gronie. I tak brytyjski ambasador w Chinach William Goeffrey Ehrman nie omieszkał sprecyzować, że „dwieście maszyn w Chinach już lata z silnikami Rolls-Royce’a”, rzecz jasna po to, aby nie dać się zupełnie przyćmić Paryżowi i Berlinowi.

Niemiecki sekretarz stanu Hartmut Schauerte nie mógł się obronić przed tym, by dać wyraz dumie „że niemiecki model przemysłu jest wzorem dla Chin”. Na co ambasador Francji Hervé Lasdous – pod wyraźnie zauważoną nieobecność minister Christine Lagarde, którą obrady Zgromadzenia Narodowego zatrzymały w Wersalu – odpowiedział, że uważa to dostarczenie samolotu „za przykład współpracy francusko-chińskiej, jak też współpracy europejsko-chińskiej”, ale ani razu nie wspomniał wprost o Niemczech.

„To Francja od początku wzięła na siebie ciężar całego przedsięwzięcia” – podkreślił tak przy okazji. A więc całkiem miło… To patriotyczne kruszenie kopii świadczy o znaczeniu chińskiego rynku dla branży osłabionej w skali światowej. Choć dotknięci przez kryzys i nie zawsze w dobrej kondycji finansowej, lokalni przewoźnicy lotniczy ciągle zwiększają swoje możliwości. Według szefa Airbusa Laurence’a Barrona w ciągu dwudziestu lat chińską flotę powinno uzupełnić około 3 tysięcy maszyn zabierających powyżej stu pasażerów. Ta liczba może wzbudzać pożądanie. I tym samym wzniecać napięcia w europejskim koncernie lotniczym.

Ale nie należy sobie wyobrażać, że Chiny na zawsze zadowolą się kupowaniem samolotów na Zachodzie. Jak w innych branżach technologicznych (koleje, energetyka, telekomunikacja…), tak i w tej Pekin zamierza stać się szybko samodzielnym producentem. W 2008 władze zezwoliły na stworzenie China Commercial Aircraft Company (COMAC). Cel: dostarczyć do 2010 pierwszy dwusilnikowy odrzutowiec o zasięgu regionalnym w całości skonstruowany w Chinach, który będzie się nazywał ARJ21. Ta maszyna mogąca przewozić 90 pasażerów nie jest jeszcze konkurencją dla gigantów. Ale COMAC przewiduje skonstruowanie w ciągu ośmiu lat, we współpracy z chińskimi konglomeratami lotniczymi AVIC I i AVIC II, pierwszego samolotu o dużej pojemności – C919. Ponieważ wspomniane konglomeraty są również udziałowcami fabryki w Tianjin (przy czym Airbus zachowuje kontrolny pakiet 51 proc. akcji), wydaje się oczywiste, że Chińczycy pragną skorzystać na transferze technologii.

Ponoć Aribusowi udało się już udaremnić próby szpiegostwa przemysłowego w Tianjin. Wszystko to nie wydaje się niepokoić Jean-Luca Charlesa, dyrektora generalnego zakładów: „Zdobycze techniczne nie leżą tak po prostu na linii montażowej. Branża lotnictwa cywilnego wymaga cierpliwości, bardzo trudno ją skopiować”. Chińczycy potrafili już jednak zrobić niespodziankę, przenikając bardzo szybko na rynki, które zachodnie firmy uważały za swoje poletko. Czy zatem za jakiś czas świat będzie latał pod chińskimi skrzydłami? Odpowiedź zaczniemy poznawać za osiem lat. Na razie jest w interesie Airbusa, aby zgarnąć w Chinach dużo zamówień.

Gospodarka

Chiny: nadchodzi nowy hegemon

Gospodarka chińska prześcignie amerykańską w 2027 roku, a w 2050 będzie od niej dwukrotnie większa. Jest wielkim błędem – pisze Martin Jacques w Timesie – sądzić, że tak ogromna zmiana w hierarchii ekonomicznej nie będzie miała konsekwencji politycznych czy kulturowych.

Na chińską nowoczesność, twierdzi Jacques, nie będą miały wpływu decyzje Zachodu, jego przekonania czy wartości. Będzie ona raczej „konsekwencją długiej i bogatej historii i kultury” tego kraju. Podczas gdy dla Europejczyków podstawowym kształtem bytu narodowego jest państwo, Chińczycy myślą o sobie przede wszystkim jako o cywilizacji, co pociąga za sobą wymóg „systemowego pluralizmu”. Był to widać po sposobie przejęcia Hongkongu – pod hasłem „jeden kraj, dwa systemy”.

Niewykluczone, że wyrastające na dominującą siłę na świecie Państwo Środka, które teraz dokonuje „błyskawicznej przebudowy regionu azjatyckiego”, może w przyszłości podważyć „globalną dominację owego europejskiego wynalazku – suwerennego, niezależnego państwa narodowego”, pisze Jacques. To wywrze głęboki wpływ na „sposób, w jaki myślimy i żyjemy”. Skoro światowy system finansowy przebudowywany jest w stolicy chińskich finansów, Szanghaju, z czasem chiński „stanie się lingua franca takim samym jak dzisiaj angielski”.

Nasze dzieci i wnuki – pisze felietonista Timesa – będą „żyły w świecie coraz bardziej dla nas obcym, świecie, w którym zachodnie normy i wartości nie będą już wcale czymś oczywistym”. Po raz pierwszy od ponad dwustu lat to mieszkańcy Zachodu będą musieli przystosować się do innej kultury, a nie odwrotnie.

Are you a news organisation, a business, an association or a foundation? Check out our bespoke editorial and translation services.

Wspieraj niezależne dziennikarstwo europejskie

Europejska demokracja potrzebuje niezależnych mediów. Voxeurop potrzebuje ciebie. Dołącz do naszej społeczności!

Na ten sam temat