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Bel tempo, sala piena e molte personalità, tutto era pronto per assicurare il successo dell'inaugurazione del primo Airbus A320 costruito nell'unica fabbrica del costruttore aeronautico fuori dall'Europa. In una Cina sognata come trampolino di lancio per un mercato sempre dinamico, nonostante la crisi. Nove mesi dopo la sua creazione, la fabbrica di Tianjin ha consegnato davanti a mille invitati la sua prima creatura alla società di leasing euro-cinese Dragon Aviation. La compagnia aerea Sichuan Airlines utilizzerà l'apparecchio per i voli tra Chengdu, Pechino e Shanghai.
Successo cinese? Senza dubbio. "Creeremo un futuro per l'industria aeronautica cinese e con l'industria aeronautica cinese", ha affermato il presidente dell'Airbus, il tedesco Thomas Enders. Costruito in tempi ridottissimi, in poco più di un anno, lo stabilimento di assemblaggio di Tianjin (115 chilometri a est di Pechino) è stato aperto nel settembre 2008. Una concessione Eads per poter concludere un ordine record di 150 Airbus firmato con Pechino alla fine del 2005 e un tentativo di "posizionamento strategico a lungo termine", assicura Enders. Airbus detiene oggi il 40 per cento di un mercato cinese in forte crescita e dominato dalla Boeing. Ora al 50 per cento.
Successo europeo? In realtà l'inaugurazione del primo Airbus made in China ha soprattutto dato luogo a un gran numero di discorso nazionalistici, in cui gli europei hanno dato l'impressione di utilizzare il palco per regolare i loro conti personali. Così l'ambasciatore inglese in Cina, William Geoffrey Ehrman, ha voluto precisare che "in Cina volano già 200 apparecchio con motori Rolls-Royce", quasi a voler dimostrare la propria indipendenza rispetto a Parigi e Berlino. A sua volta il segretario di Stato tedesco Hartmut Schauerte si è detto "orgoglioso che il modello industriale tedesco sia riprodotto in Cina". Dichiarazione alla quale l'ambasciatore francese, Hervé Ladsous - in assenza di Christine Lagarde, bloccata a Versailles per la riunione congiunta delle camere - ha risposto che considerava questa consegna "come un esempio della cooperazione franco-cinese, così come della cooperazione euro-cinese", senza mai nominare esplicitamente la Germania. "È stata la Francia ad aver dato il via al processo", ha ribadito alla fine della cerimonia.
Queste lotte patriottiche testimoniano l'importanza del mercato cinese per un settore in difficoltà a livello mondiale. Anche se gravate dalla crisi e non sempre in buona salute finanziaria, le compagnie aeree locali continuano ad aumentare le loro capacità. Secondo la responsabile di Airbus Cina, Laurence Barron, nei prossimi venti anni circa 3mila apparecchi da oltre cento posti dovrebbero aggiungersi alla flotta cinese. Un dato che non può non suscitare interesse e, al tempo stesso, tensioni all'interno del gruppo aeronautico europeo.
Ma non bisogna pensare che la Cina si limiterà per sempre ad acquistare aerei dagli occidentali. Come in altri settori tecnologici (ferrovie, energia, telecomunicazioni e così via), Pechino vuole diventare in tempi brevi un produttore di apparecchi civili di classe internazionale. Nel 2008 le autorità hanno autorizzato la creazione della China Commercial Aircraft Company (Comac). L'obiettivo è consegnare entro il 2010 il primo jet regionale bimotore, l'Arj21. Con una capacità di 90 passeggeri, questo aereo non è ancora in grado di competere con i grandi. Ma la Comac prevede entro otto anni di costruire il suo primo velivolo di grandi dimensioni, il C919, in collaborazione con i conglomerati aerei cinesi Avic I e Avic II. E poiché questi ultimi sono anche azionisti della fabbrica di Tianjin (Airbus conserva il controllo del 51 per cento), è evidente la volontà cinese di approfittare di questi trasferimenti di tecnologia.
A Tianjin Airbus avrebbe sventato alcuni tentativi di spionaggio industriale. Ma tutto ciò non sembra preoccupare Jean-Luc Charles, il direttore generale dello stabilimento: "I progressi tecnici non riguardano la catena di montaggio. Il settore dell'aeronautica civile richiede pazienza ed è molto difficile da copiare". Tuttavia i cinesi hanno sorpreso in più di un'occasione, inserendosi in mercati che gli occidentali ritenevano territori di caccia esclusivi.
Nel medio termine il mondo volerà su aerei cinesi? La prima risposta la si avrà tra otto anni. Nel frattempo, Airbus ha tutto l'interesse a continuare a vendere i suoi aerei alla Cina.
PROSPETTIVA
Quando si sveglia la Cina
Entro il 2027 l'economia cinese supererà quella americana, e nel 2050 sarà grande il doppio. Sarebbe un errore credere che una tale rivoluzione economica possa non avere delle conseguenze politiche e culturali, sostiene Martin Jacques sul Times. La Cina moderna non sarà dominata dai valori occidentali, ma "dalla sua lunga storia e dalla sua ricca cultura." Mentre per gli europei l'entità distintiva primaria è lo stato nazionale, i cinesi si considerano piuttosto una civiltà, che richiede "una pluralità di sistemi", come dimostrato dal modello dei due sistemi in uno stato applicato dopo la restituzione di Hong Kong. Con la sua ascesa al ruolo di potenza mondiale e la sua "rapida riconfigurazione della regione" asiatica, la Cina potrebbe sfidare "la rilevanza globale dell'invenzione europea degli stati nazionali sovrani e indipendenti". Ciò cambierebbe radicalmente "il nostro modo di pensare e di vivere". L'affermarsi di Shanghai come il nuovo centro della finanza mondiale farà sì che il mandarino diventi "una lingua franca proprio come l'inglese". I nostri figli e nipoti "cresceranno in un mondo sempre meno familiare, in cui il vecchio status quo europeo non sarà più dato per scontato". Per la prima volta da oltre duecento anni gli occidentali dovranno adattarsi e apprendere da culture diverse in un modo del tutto nuovo.
