Știri Ţările baltice

Un tren iute ... ca un melc

Existenţa unei reţele feroviare de mare viteză care ar lega Lituania de Letonia şi Estonia ar relansa economia regiunii, facilitând astfel legăturile sale cu UE şi reducând dependenţa sa faţă de Rusia. Dar în locul acesteia, iată Rail Baltica, un proiect care nu avansează şi care este calul de bătaie al vecinilor.

Publicat pe 21 octombrie 2013 la 11:36

Lanţul uman de 600 km, din august 1989, care s-a întins de la Vilnius la Tallinn trecând prin Riga, a ajuns să fie emblema luptei statelor baltice pentru a se elibera din Uniunea Sovietică. Dar, la mai mult de două decenii după ce şi-au recâştigat independenţa, cele trei capitale tot nu dispun de linii directe de trenuri de pasageri legându-le între ele, ca să nu mai vorbim de restul Uniunii Europene.
În materie de infrastructură ţările baltice sunt încă "naţiuni prizoniere": căile ferate merg spre est, către Moscova şi Sankt Petersburg; reţelele electrice sunt legate de cea a Rusiei; şi sunt încă în mare măsură dependente de Rusia pentru gaz.
Astfel, săptămâna [trecută], momentul când Comisia Europeană a pus pe şine primul adevărat tren de pasageri inter-Baltic din 1990 încoace, a reprezentat un simbol. Plin de eurocraţi şi de sus-puşi ai industriei transporturilor, trenul cu pricina şi-a croit marea parte a celor două zile de drum prin păduri de mesteceni şi brazi, a fost întâmpinat la fiecare oprire cu muzică şi discursuri. Acesta a fost doar un aperitiv al proiectului pilot al UE: Rail Baltica, o cale ferată modernă, rapidă, care ar reduce călătoria la aproximativ patru ore.
Trecând de la standardul rusesc de ecartament, de 1520 mm, la cel al Europei continentale, de 1435 mm, noua cale ferată va oferi un sentiment de securitate, un pas mai departe de Rusia şi mai aproape de "Europa".
Comisarul UE pentru Transport, Siim Kallas, el-însuşi estonian, visează la trenuri de mare viteză din Tallinn şi până în Berlin. Acesta este tipul de proiect în care [[UE se poate dovedi a fi de valoare, integrând ţările mai sărace în inima industrială a Europei]] şi construind verigile lipsă pe care guvernele naţionale nu doresc sau nu pot să le finanţeze.
Comisarul Kallas vrea să se concentreze pe noile coridoare pan-europene pentru a crea o reţea integrată de căi ferate, căi navigabile şi porturi maritime care să fie mai mare decât suma părţilor sale. Rail Baltica ar fi o secţiune a unui coridor între Finlanda şi porturile olandeze şi belgiene. Deşi este planificat din 1994, Rail Baltica rămâne incert.

Paşi de melc

Marile proiecte de infrastructură avansează adeseori încet. Criza economică a făcut ca fondurile să se rărească, mai ales în ţările baltice. Iar Comisia va primi bani pentru proiect doar din 2014, atunci când bugetul transporturilor UE va fi triplat. Dar principalul mare motiv de întârziere este dat de certurile cronice între cele trei ţări baltice. Unitatea lanţului uman, de la proclamarea independenţei încoace, a cedat adeseori în faţa rivalităţii.
Şi acest lucru se vede nu numai în materie de căi ferate: un plan pentru o centrală nucleară comună în Lituania a ajuns într-un impas. Ideea de a crea o reţea gazieră regională integrată pentru a reduce dependenţa faţă de Rusia este pe cale să se destrame pe măsură ce cele trei ţări îşi dezvoltă instalaţii separate pentru gazele naturale lichefiate. Fostul batalion comun baltic a fost desfiinţat, şi ţările baltice se luptă între ele pentru a găzdui misiunea locală NATO de supraveghere aeriană. Cât despre Rail Baltica, chiar şi numele este contestat: Estonia îl numeşte Rail Baltica; Comisia se referă cu tact la trenul ei vedetă drept "RB Express".

Finlanda şi Estonia, statele cele mai îndepărtate de inima Europei, sunt cele care doresc cel mai mult acest proiect. Pentru un timp Letonia a formulat unele obiecţii, în parte pentru că propunerile timpurii nu includeau Riga şi nu aveau nici interconexiuni cu aeroporturi şi porturi maritime. Odată aceste probleme rezolvate, acum Lituania, care deţine preşedinţia rotativă a UE, este cea acuzată de a întârzia proiectul. Oficialii spun că a acceptat cu inimă rea acest proiect comun de cale ferată cu Letonia şi Estonia, argumentând că ar fi anticonstituţional ca o entitate străină să-i controleze căile sale ferate.
Se pare că vrajba ţine mai mult decât subiectul ei. Lituania insistă că nu are îndoieli, ea a început deja să facă lucrări pe tronsonul şinelor lituaniene către Polonia, pentru a putea primi trenuri la standarde europene. Criticii spun că este vorba doar de şine cu dublu-ecartament pe calea ferată lentă deja existentă; Rail Baltica are nevoie de propria sa cale ferată pentru a îmbunătăţi viteza.

Calul de dar nu se caută la dinţi

Partea ciudată în această afacere este că Rail Baltica este aproape un cal de dar. UE îşi propune să plătească până la 85% din costul estimat de 3.7 miliarde de euro, şi va oferi fără îndoială credite preferenţiale pentru marea parte a restului sumei. "Există o veche glumă sovietică cum că [[acolo unde se termină bunul simţ începe calea ferată]]", spune un eurocrat disperat.
Problema de bază, spun gurile rele, este că unii dintre operatorii feroviari din regiune, care deţin de altfel monopolul, sunt strâns legaţi de cei din Rusia, şi îşi scot profiturile din tranzitul de mărfuri dintre porturile Baltice şi Rusia, Asia Centrală şi China. Ar fi mai bine să îmbunătăţim linia est-vest şi să construim o nouă autostradă, susţin unii, decât să ne angajăm într-un proiect costisitor şi incert de cale ferată nord-sud.

Rail Baltica, profitabil sau nu?

Statele baltice nu au suficientă populaţie pentru a justifica linii de mare viteză avansate, cu trenuri care circulă la peste 300 km pe oră. În schimb, Rail Baltica ar funcţiona la o viteză maximă de 240km pe oră, şi ar depinde de trenurile mai lente de marfă pentru a fi rentabilă. Cel mai recent studiu de fezabilitate arată că proiectul este "în general viabil", deşi la nivelul actual de trafic, partea economică nu este calculabilă.

Partizanii afirmă că existenţa liniei, în sine, ar atrage trafic sporit. Transportul maritim în Marea Baltică va deveni mai costisitor începând din 2015, din cauza noilor reguli de emisii de sulf; centrul de gravitate al producţiei europene se mişcă spre Est, China ar putea trimite mai multă marfă în Europa pe căile ferate transcontinentale; topirea gheţurilor ar putea deschide calea maritimă arctică (produsele din Asia ar putea fi descărcate în nordul Finlandei şi trimise în sud prin tren, feribot şi Rail Baltica).
Chiar şi un proiect marginal de infrastructură poate fi justificat pe motiv că stimulează creşterea economică şi competitivitatea într-o regiune care se dezvoltă rapid. Iar în ceea ce priveşte echitatea, regiunile mai sărace din periferia de est a Europei au nevoie de o mai bună integrare pe piaţa unică. Şi, apoi, există problema securităţii.
Rusia poartă un război comercial pentru a încerca să-şi descurajeze vecinii, mai ales Ucraina, de la semnarea de noi acorduri comerciale şi de asociere cu UE. Una dintre victime este Lituania, ale cărei produse lactate tocmai au fost interzise de Rusia, oficial din motive de igienă. Nicio evaluare nu poate ignora geopolitica. Fiorosul urs rus este cel mai bun argument în favoarea Rail Baltica.

Are you a news organisation, a business, an association or a foundation? Check out our bespoke editorial and translation services.

Susţineţi jurnalismul european independent

Democraţia europeană are nevoie de publicaţii independente. Voxeurop are nevoie de dumneavoastră. Alăturaţi-vă comunităţii noastre!

Pe același subiect