Alta velocità a passo di lumaca

La nuova linea ferroviaria tra Vilnius, Tallinn e Riga promossa dall’Ue potrebbe integrare i paesi baltici nel mercato europeo, ma i disaccordi tra le tre capitali e l’influenza della Russia rischiano di far saltare tutto.

Pubblicato il 21 Ottobre 2013 alle 11:25

La catena umana di 600 chilometri di lunghezza formatasi nell’agosto 1989 da Vilnius a Tallinn passando per Riga, è diventata l’emblema della lotta degli stati baltici per la libertà dall’Unione Sovietica. Ma a vent’anni dall’indipendenza le tre capitali di questi stati sono ancora prive di una linea ferroviaria diretta che le colleghi, per non parlare dei collegamenti con il resto dell’Unione europea. In termini di infrastrutture i paesi baltici sono ancora “nazioni prigioniere”: la ferrovia corre verso est fino a Mosca e San Pietroburgo. La rete dell’energia elettrica è sincronizzata con quella russa. E tutti dipendono in buona misura dalla Russia per i rifornimenti di gas.
Per tutti questi motivi è stato molto simbolico il fatto che la settimana scorsa la Commissione europea abbia inaugurato il primo treno passeggeri veramente inter-Baltico dagli anni novanta. Carico di eurocrati e di personaggi del settore dei trasporti, il treno ha percorso la maggior parte dei due giorni di viaggio attraversando foreste di betulle e di abeti, accolto a ogni tappa da musica e discorsi ufficiali. Si è trattato di un assaggio di un progetto che gode del patrocinio Ue: la ferrovia baltica è una moderna linea ferroviaria veloce che accorcerà l’intero percorso ad appena quattro ore di viaggio.
Modificando lo scartamento, da quello russo di 1,520 mm a quello dell’Europa continentale di 1,435 mm, la nuova linea ferroviaria offrirà un senso di sicurezza e rappresenterà un passo via dalla Russia e verso l’Europa. Il commissario dell’Ue dei trasporti Siim Kallas (di origine estone) sogna di realizzare una rete di treni veloci che portino direttamente da Tallinn fino a Berlino. Questo è il classico tipo di progetto in cui l’Ue può dare un valore aggiunto, integrando i paesi più poveri al cuore industriale d’Europa e costruendo i collegamenti mancanti con i governi nazionali non disposti o impossibilitati a finanziarli. Kallas ha in mente di concentrarsi su nove direttrici paneuropee per creare una rete integrata di linee ferroviarie, vie d’acqua e porti marittimi più grande della somma delle sue parti. La Ferrovia baltica diventerebbe così parte di un corridoio che dalla Finlandia arriverebbe fino ai porti olandesi e belgi.
Anche se è inserita nell’agenda ufficiale dal 1994, la Ferrovia baltica rimane in dubbio. I grandi progetti infrastrutturali spesso procedono lentamente. [[La crisi economica ha ridotto i finanziamenti, soprattutto nei paesi baltici]]. Ed è solo dal 2014, quando il budget dei trasporti dell’Ue sarà triplicato, che la Commissione otterrà i fondi per il progetto. Ma la ragione principale di tanto ritardo è il continuo battibecco tra i tre stati baltici.

Dopo l’indipendenza, la coesione della catena umana ha ceduto spesso il passo all’antagonismo. Lo si vede al di là della questione delle ferrovie: il piano per la realizzazione di una centrale nucleare comune in Lituania è arrivato a un punto morto. L’idea di creare e integrare una rete regionale di distribuzione del gas per ridurre il più possibile la dipendenza dalla Russia sta sfumando, e tutti e tre i paesi stanno mettendo a punti proprie strutture di gas naturale liquido.

L’ex battaglione baltico unito è allo sbando, e i paesi baltici litigano di continuo su chi debba ospitare nel proprio territorio le missioni della Nato di pattugliamento aereo. Per quanto riguarda la Ferrovia baltica ormai si discute anche del nome: l’Estonia la chiama “Rail Baltica”; la Commissione si riferisce invece al suo treno dimostrativo utilizzando con tatto la definizione “RB Express”.

Finlandia ed Estonia, le più lontane dal cuore d’Europa, sono favorevoli a questo progetto. Per un po’ la Lettonia ha sollevato obiezioni, in parte perché le prime proposte sembravano voler aggirare Riga e non avevano collegamenti con aeroporti e porti marittimi. Una volta trovata soluzione a questi problemi, adesso è la Lituania, che regge la presidenza a rotazione dell’Ue, ad essere accusata di esitare e trascinare le cose.

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Alcune fonti affermano che essa si è limitata in modo riluttante ad approvare una joint venture con la Lettonia e l’Estonia finalizzata a costruire la ferrovia, sostenendo che sarebbe anticostituzionale per un ente straniero controllare le sue ferrovie. I disaccordi ne ostacolano la portata. La Lituania insiste di essere dalla parte del giusto e ha già iniziato i lavori di miglioramento e adeguamento della sua linea verso la Polonia per farvi arrivare treni conformi agli standard europei. I critici dicono che in verità si tratta di un binario a doppio scartamento realizzata sulla sua preesistente linea ferroviaria lenta. Rail Baltica ha bisogno di una propria linea, se si vuole aumentarne la velocità.

Quasi un regalo

La cosa più singolare di questa faccenda è che la Ferrovia baltica è quasi un regalo. L’Ue infatti si è offerta di pagare fino all’85 per cento dei costi, stimati in 3,7 miliardi di euro, e offrirà prestiti a basso interesse per coprire le spese restanti. Un eurocrate che ha perso ogni speranza dice che “[[c'era una vecchia battuta sovietica secondo cui dove finisce il buon senso inizia la ferrovia]]”.

Il vero problema, dicono in molti, è che alcuni operatori del monopolio ferroviario della regione sono legati alla Russia e traggono enormi guadagni dal transito delle merci tra i porti baltici e la Russia, l’Asia centrale e la Cina. Alcuni sostengono che sarebbe più opportuno migliorare la linea che va da est a ovest e costruire una nuova autostrada che impegnarsi in un progetto ferroviario incerto e dispendioso che vada da nord a sud.

Gli stati baltici non hanno una popolazione tale da giustificare le linee ferroviarie ad alta velocità con treni che sfrecciano a oltre trecento chilometri all’ora. Al contrario, i treni di Rail Baltica andrebbero massimo a 240 all’ora e potrebbero essere ripagati dal trasporto merci più lento. L’ultimo studio di fattibilità ritiene genericamente realizzabile il progetto, anche se con il traffico attuale il guadagno economico non è così netto.

I fautori di questo progetto dicono che sarebbe l’esistenza stessa della linea ferroviaria ad attirare un maggiore volume di traffico. Le spedizioni nel Baltico diventeranno più care nel 2015 a causa delle nuove normative sulle emissioni di zolfo; la produzione manifatturiera europea si continua a spostare verso est; la Cina potrebbe spedire un maggior volume di merci in Europa tramite la linea transcontinentale; lo scioglimento delle calotte polari potrebbe aprire la rotta marittima artica (e le merci asiatiche potrebbero essere scaricate nella Finlandia del nord ed essere spedite verso sud con i treni, i traghetti e Rail Baltica).

Perfino il progetto di un’infrastruttura secondaria può essere giustificato con la premessa che alimenterebbe la crescita e la competitività in una regione a rapidissima crescita economica. La periferia orientale ha proprio bisogno di essere integrata meglio nel mercato unico. C’è poi la questione della sicurezza. La Russia ha ingaggiato una guerra commerciale per convincere i paesi vicini - soprattutto l’Ucraina - a non firmare il nuovo patto commerciale con l’Ue.

Uno dei paesi che c’è andato di mezzo è la Lituania, che si è appena vista vietare l’esportazione in Russia dei suoi prodotti caseari per motivi sanitari. Nessuna valutazione può prescindere dalla geopolitica. Il ringhioso orso russo fa valere i suoi argomenti su Rail Baltica.

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