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Die ukrainische Eisenbahngesellschaft Ukrzaliznytsia ist der größte Arbeitgeber des Landes. Das Unternehmen und seine 230.000 Mitarbeiter wurden bereits in den ersten Stunden der russischen Invasion in den Krieg hineingezogen.
„Die Evakuierung der Zivilbevölkerung war das wichtigste Thema. Wir haben immer auf Sicherheit geachtet und die Züge manchmal sogar sehr langsam fahren lassen. Unser Ziel war es, so viele Menschen wie möglich mitzunehmen. Aus diesem Grund konnte jeder auch ohne Fahrkarte einen Zug besteigen“, erklärt Alexander Kamyshin, Generaldirektor von Ukrzaliznytsia.
Seit Beginn des Krieges sind mehr als drei Millionen Menschen mit dem Zug geflohen, meist in den Westen des Landes. Einige setzten ihre Reise anschließend in andere europäische Länder fort. Die Evakuierung mit der Bahn wurde jedoch durch russische Bombardierungen behindert.
„Bereits in den ersten Tagen des Konflikts wurde die Zugverbindung nach Mariupol leider unterbrochen“, fährt Alexander Kamyshin fort. „Bis jetzt konnten wir aber sicherstellen, dass Züge in den Donbass fahren.“
Diese Verbindung ist umso entscheidender, als Russland seine Offensive in diesem Teil des Landes verstärkt. Insgesamt verfügt die Ukraine über ein Streckennetz von fast 23.000 km, das drittgrößte in Europa.
Während die Zahl der Züge, die Zivilisten evakuieren, in den letzten Wochen allmählich zurückging – was dem Unternehmen auch ermöglichte, wieder mehr fahrscheinpflichtige Züge einzusetzen – zeichneten sich sehr schnell andere Herausforderungen ab.
Michael Kloth, Sprecher des Weltverkehrsforums (International Transport Forum, ITF), einer zwischenstaatlichen Organisation mit 63 Mitgliedsstaaten, zu denen auch Russland und die Ukraine gehören, stellt fest: „Da die Schwarzmeerhäfen blockiert sind, muss der Gütertransport nun auf die Schiene verlagert werden, was eine immense Herausforderung für die Infrastruktur darstellt.“
Blockierte Seidenstraßen
Die zu exportierenden Produkte sind unterschiedlicher Art: Getreide, Sonnenblumenöl, Metalle usw.
Alexander Kamyshin schätzt: „Das sind etwa zwölf Millionen Tonnen Fracht pro Jahr. Um deren Transport durch Europa zu ermöglichen, müssen wir noch stärker mit anderen europäischen Unternehmen zusammenarbeiten. Die Deutsche Bahn ist ein wichtiger Partner. Mit der SNCF haben wir weniger Verbindungen, aber wir haben kürzlich ein Schreiben von der Geschäftsleitung erhalten, in dem sie nach unseren Bedürfnissen fragt.“
Die deutschen und polnischen Bahngesellschaften haben von Berlin aus eine Eisenbahnbrücke zur Ukraine eingerichtet, um humanitäre Hilfe zu liefern.
Der Krieg verändert die Geografie des Schienengüterverkehrs völlig.
„Die Ukraine liegt im Herzen einer der Hauptachsen der neuen Seidenstraßen zwischen China und Europa. Doch nun können chinesische Produkte nicht mehr über diese Strecke transportiert werden, da die Verbindung an der Grenze zwischen Russland und der Ukraine unterbrochen ist. Die Sanktionen verhindern darüber hinaus den Transit durch Russland. Für den Export wird China daher noch stärker den Seeweg bevorzugen“, erklärt Bernard Aritua, Spezialist für Schienengüterverkehr bei der Weltbank und Autor von The Rail Freight Challenge for Emerging Economies (Hrsg. Weltbank, nicht übersetzt).
Für ukrainische Produkte gibt es nur noch einen möglichen Absatzmarkt: Westeuropa. Die Hindernisse sind jedoch vielfältig, insbesondere die unterschiedliche Spurweite der ukrainischen Schienen (1520 mm) und der Schienen in anderen europäischen Ländern (1435 mm) – ein Erbe aus dem zaristischen Russland. An der Grenze müssen die Güter daher entweder auf andere Waggons umgeladen oder die Achsen der Züge gewechselt werden, was in jedem Fall stundenlangen Arbeitsaufwand mit sich bringt.
Belarussische Eisenbahner führten Sabotageaktionen durch, um die Durchfahrt russischer Züge durch Belarus zu verhindern.
Der Krieg brachte für die ukrainischen Eisenbahnen auch ein neues Geschäftsfeld mit sich: die Beförderung von offiziellen Persönlichkeiten. „Der britische Premierminister Boris Johnson und die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo sind kürzlich mit dem Zug nach Kiyv gekommen. Wir haben spezielle Züge zusammengestellt“, erklärt Alexander Kamyshin.
Vor allem stellt sich aber die Frage: Wie sieht es mit dem Transport von Truppen oder militärischem Material auf der Schiene aus? Aus Sicherheitsgründen verweigert der Direktor von Ukrzaliznytsia jeglichen Kommentar. Er möchte lediglich den Widerstandsgeist der belarussischen Eisenbahner würdigen, die Sabotageaktionen durchführten, um die Durchfahrt russischer Züge durch Belarus zu verhindern.
In seinem Bestreben, die Ukraine zu annektieren, setzt Russland ebenfalls auf die Eisenbahn. Nach der Invasion der Krim im Jahr 2014 richtete Moskau Zuglinien ein, die russische Großstädte direkt mit der Halbinsel verbinden, ohne durch den Rest der Ukraine zu fahren.
Um diese Verbindungen zu erleichtern, wurde für 3 Milliarden Euro eine 18 km lange Brücke über die Straße von Kertsch gebaut. Die Eisenbahn als strategische Nabelschnur ... Diese Brücke wurde im Dezember 2019 von Wladimir Putin persönlich eröffnet – vom Führerstand eines Zuges aus. Die Eisenbahnstrecken, die die Krim mit dem Rest der Ukraine verbinden, wurden ihrerseits alle an der Grenze unterbrochen.
Umfassende europäische Eisenbahnstrategie
Die Eisenbahn verschärft mehr denn je die regionalen geopolitischen Spannungen zwischen Moskau und seinen Nachbarn. Die Europäische Union finanziert derzeit das Projekt „Rail Baltica“, das Polen mit Finnland verbinden soll. Damit will man erreichen, dass die baltischen Staaten im Bereich des Schienenverkehrs nicht mehr von Russland abhängig sind. Die neue Zugstrecke, die 2030 eröffnet werden soll, wird somit die europäische Spurweite verwenden.
Die Europäische Union finanziert derzeit das Projekt „Rail Baltica“, das Polen mit Finnland verbinden soll.
Die Strecke soll sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr dienen und schätzungsweise 5,8 Milliarden Euro kosten. Russland prangert ein Projekt an, das seiner Meinung nach den Transport von Truppen und militärischem Material der NATO entlang seiner Grenzen erlauben würde. Auch China ist an „Rail Baltica“ beteiligt und trägt zur Finanzierung des Unterwassertunnels zwischen Estland und Finnland bei. Diese gigantische Infrastruktur soll den Handel auf den neuen Seidenstraßen erleichtern. Vor den Toren Europas wird also eine echte Eisenbahnstrategie implementiert.
Seit Beginn des Krieges in der Ukraine zerstört die russische Armee regelmäßig Eisenbahnanlagen. Am 8. April wurde der Bahnhof von Kramatorsk bombardiert, bei dem Angriff kamen 52 Menschen ums Leben.
„Ich habe nicht den Eindruck, dass Russland mehr auf Bahnhöfe abzielt als auf Krankenhäuser oder Kinderparks. Für die russische Armee ist alles ein Ziel“, sagt Alexander Kamyshin. „Aber sie muss wissen, dass wir sofort reparieren, wenn sie Gleise oder eine Eisenbahnbrücke zerstört. Wir sind sehr reaktionsschnell geworden“.
Der Preis ist allerdings hoch: Seit Februar wurden 95 ukrainische Bahnmitarbeiter getötet und 103 verletzt. „Der Wiederaufbau des Netzes und der Infrastruktur wird eine entscheidende Herausforderung sein“, betont Michael Kloth. Das nächste Weltverkehrsforum findet vom 18. bis 20. Mai in Leipzig statt, im Rahmen der Veranstaltung treffen sich auch die Verkehrsminister der Europäischen Union. Die Ukraine wird zu den wichtigsten Diskussionsthemen zählen.
Michael Kloth erinnert daran, dass „das Weltverkehrsforum unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg ins Leben gerufen wurde und sich mit der Herausforderung des Wiederaufbaus des Verkehrswesens nach dem Konflikt befasste. Heute erlebt die Organisation eine tragische Rückkehr zu den Wurzeln“.
👉 Originalartikel auf Alternatives Economiques
In Partnerschaft mit der European Data Journalism Network
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