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L’application faible et tardive de la norme Euro 7, censée fixer de nouvelles exigences en matière d'émissions des voitures, des utilitaires et des poids lourds, pourrait entraîner des préjudices sanitaires et environnementaux estimés à 100 milliards d'euros d'ici 2050, en raison de la pollution excessive des moteurs à combustion interne (MCI). Ces estimations sont basées sur une analyse réalisée en exclusivité pour Voxeurop par un groupe de consultants de la Commission européenne, le Consortium for ultra-low vehicle emissions (CLOVE).
Les meilleurs experts automobiles européens ont examiné le texte édulcoré de la norme approuvé fin septembre par le Conseil de l'UE, qui représente les 27 Etats membres et est le co-législateur de l'Union aux côtés du Parlement européen, qui est élu par les citoyens.
Avec la nouvelle norme Euro 7, le Conseil a essentiellement prolongé la durée de vie de la norme Euro 6 sur les émissions de gaz d'échappement, vieille de presque 10 ans (avec des limites plus strictes uniquement pour les véhicules lourds). En même temps, il a introduit des limites pour les particules fines (Particulate Matter – PM, des poussières de la taille d'un micron) provenant du frottement des freins et des pneus, et a exigé un système de veille sur les émissions pour garantir le respect de la norme à long terme. Les voitures diesel sont quant à elles toujours autorisées à polluer davantage que les voitures à essence.
À travers son vote en plénière le 9 novembre, le Parlement européen a la responsabilité de confirmer ou d'infirmer la décision du Conseil, qui sape l'ambition de l'UE de s'attaquer à l'héritage toxique du Dieselgate. En 2015, ce scandale avait révélé les artifices utilisés par les constructeurs pour contourner les règles limitant les émissions de gaz d'échappement en manipulant les niveaux d'oxyde d'azote (NO ou NOx), l'un des principaux polluants émis par les moteurs (principalement diesel) lors de la combustion. Lorsqu'il est libéré dans l'atmosphère, l’oxyde d’azote est rapidement transformé en dioxyde d'azote (NO2), qui cause 49 000 décès prématurés dans l'UE chaque année.
Si, comme on peut s'y attendre, le Parlement suit le Conseil, l'industrie recevra un cadeau d'une valeur de plusieurs milliards d’euros d'économies sur les dépenses environnementales. Cela se traduira par environ 40-50 % de bénéfices en moins pour les citoyens d'ici 2050 par rapport à la proposition de la Commission, selon les prévisions fournies à Voxeurop par les experts de CLOVE, qui ont conseillé la Commission sur les différentes mesures envisageables pour l'Euro 7.
Les constructeurs automobiles obtiennent un permis de surpolluer
"La stratégie de l'industrie est celle relative à une Euro 7 sans frais et totalement inefficace, afin de maximiser ses profits issus d'une technologie de moteur à combustion dépassée", déclare Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules et de la qualité de l'air au sein de l'ONG Transport & Environment (T&A).
"En échange de chaque milliard supplémentaire économisé par quelques constructeurs automobiles, des millions de citoyens européens souffriront de maladies graves, d'hospitalisations et d'autres coûts sociaux, qui vont s’ajouter aux 27 milliards d'euros de dividendes versés aux actionnaires entre 2019 et 2023 par les cinq plus grands groupes automobiles d'Europe :Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis et Renault", ajoute-t-elle.
Ces propos mesurent le succès des pressions exercées sur les institutions européennes par l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), présidée par Luca de Meo, PDG de Renault. La plateforme basée à Bruxelles a intensifié ses dépenses de lobbying depuis le début des discussions sur la norme Euro 7 en 2018, avec les recommandations préliminaires du consortium CLOVE.
La correspondance confidentielle vue par Voxeurop montre comment les constructeurs automobiles ont convaincu les hauts responsables de l'UE à assouplir les normes Euro 7 dès le départ, arguant que les investissements devraient donner la priorité à la transition vers des véhicules électriques à zéro émission d'ici 2035.
Après de longues consultations en coulisses avec l'ACEA, le commissaire européen au Marché intérieur Thierry Breton, un ancien lobbyiste de l'entreprise tech Atos dont il était le PDG et un possible candidat pour devenir le prochain président de la Commission européenne, a décidé de ne pas présenter de proposition formelle avant novembre 2022, soit un an plus tard que la date limite initialement prévue.
Lors d'une réunion informelle avec le conseil d'administration de l'ACEA au siège de l'association le 1er juin, Kerstin Jorna, directrice générale à la Commission pour la politique du marché intérieur (DG GROW), s'est adressée à ses représentants et les a "rassurés sur le fait que la proposition de la Commission [fixerait] des exigences ambitieuses mais réalisables".
Cette promesse figure dans le procès-verbal d'une lettre de suivi envoyée par le bureau de Jorna à l'ACEA une semaine plus tard. Cette réunion n'est pas consignée dans le registre public, en violation des règles de transparence. En définitive, la proposition de la Commission fixe des exigences plus souples pour les voitures – c'est-à-dire des limites d'émissions d'Oxyde d'azote (NOx) de 60 mg/km – que celles définies dans les orientations plus écologiques recommandées par CLOVE (20 à 30 mg/km maximum).
L'option la plus équilibrée aurait permis de réduire les émissions de NOx des voitures et des poids lourds de 44 % en moyenne d'ici 2050. Selon une étude de l'organisme de recherche International Council for Clean Transportation (ICCT) traitant de l’impact de l’Euro 7 sur la qualité de l’air, les réductions prévues de NOx ont diminué de 18 % avec le texte “Breton", chutant à 35 %-40 %. Et elles sont ultérieurement tombées à 15-25 % avec la décision du Conseil de l'UE (fixant une réduction égale à zéro des émissions pour les voitures par rapport à la norme Euro 6), selon les estimations partagées avec Voxeurop par les experts de CLOVE.
L'ICCT démontre que la proposition de Thierry Breton, si elle avait été appliquée à temps à partir de 2025, aurait permis de réduire les émissions d'oxyde d'azote d'un million de tonnes et d'éviter 7 300 décès prématurés jusqu'en 2050 (56 % de ces décès évités étant attribués à la réduction des émissions des véhicules utilitaires lourds). Suite à la stratégie de l'industrie consistant à gagner du temps et au report du vote par la majorité de centre-droit du Parlement européen, la date d'application de la norme Euro 7 a été repoussée à 2026-2027 pour les véhicules particuliers et à 2028-2029 pour les véhicules utilitaires lourds. Ce report risque de provoquer plus de 1 700 décès prématurés à travers l'UE.
Les amendements adoptés par la Commission de l'environnement du Parlement européen le 12 octobre sont largement conformes à la position du Conseil. Des courriels lus par Voxeurop ont été envoyés aux députés européens par l'entreprise allemande Daimler Trucks avant le vote de la Commission Environnement et par l'ACEA avant la session plénière prévue pour le 8 novembre.
Ces deux messages visaient à influencer le projet de loi. En particulier, l'eurodéputé tchèque du parti populiste ANO Ondrej Kovarik, affilié au groupe centriste Renew, a copié et collé l'appel à la réintroduction des limites Euro 6 lancé par le responsable des affaires publiques de l'ACEA, Alessandro Vascotto, dans un amendement qu'il a ensuite fait circuler afin d'obtenir suffisamment de signatures pour un vote.
La majorité des législateurs a préféré croire au risque d’une crise socio-économique provoquée par le secteur automobile, qui représente une part considérable de l'économie de l'UE : plus de 7 % du PIB total de l'Union, 12,9 millions de travailleurs (8,3 % de tous les emplois manufacturiers de l'UE) et 392,2 milliards d'euros de recettes fiscales pour les gouvernements européens.
"Malheureusement, le débat politique n'a jamais vraiment porté sur la qualité de l'air ou sur la faisabilité technique ou économique : l'industrie automobile a réussi à le centrer sur le prix d'une voiture", relève l'eurodéputé néerlandais Bas Eickhout, qui a travaillé sur la norme Euro 7 pour le groupe des Verts. "Leurs affirmations et chiffres alternatifs ont fait leur chemin dans l'esprit de la plupart des politiciens et ils peuvent à présent se réjouir d'avoir troqué la santé publique contre une augmentation limitée du prix des voitures", regrette-t-il.
Selon un sondage réalisé par YouGov 2021, les Italiens, les Français, les Espagnols et les Allemands, qui représentent ensemble 68 % des ventes de voitures neuves en Europe, seraient prêts à payer plus de deux fois plus cher pour des modèles plus propres. Mais il ne serait de toute façon pas nécessaire de prendre cette peine : selon les sources officielles de la Commission européenne et les calculs actualisés fournis à Voxeurop par CLOVE, la norme Euro 7 proposée n'augmenterait pas le prix d'une voiture de plus de 200 à 250 euros en moyenne, contrairement à ce qui a été affirmé.
L’argent du contribuable gâché
Les notes de la Commission basées sur les projections de CLOVE, consultées par Voxeurop, montrent que les coûts totaux que les constructeurs automobiles pourraient répercuter sur les consommateurs s'élèveraient à près de 30 milliards d'euros d'ici 2050. C'est bien moins que les 145 milliards d'euros de gain net (les bénéfices moins les coûts) de bien-être attendus grâce à la réduction de la pollution automobile.
Cependant, des études payées par l'ACEA renversent la perspective coût-bénéfice, suggérant que des normes strictes entraîneraient une augmentation du prix des voitures pouvant aller jusqu'à 2 000 € (12 000 € pour les véhicules lourds) tout en ne contribuant que très peu à la réduction de la pollution. Cette dernière serait supposée être réduite dans une plus large mesure en remplaçant l'ancien parc automobile (c'est-à-dire les véhicules Euro 4 et Euro 5) par des véhicules Euro 6 et électriques.
Les affirmations de l'industrie à propos d'augmentations des prix spectaculaires, basées uniquement sur les données des fabricants et sur une méthodologie douteuse, ont été démenties par CLOVE dans un rapport indépendant consulté par Voxeurop. Il est à noter que les membres de ce consortium sont régulièrement engagés par les constructeurs automobiles pour optimiser leurs performances environnementales et sont donc très familiers avec la technologie liée aux émissions.
Un rapport de Frontier Economics, commandé par l'ACEA, gonfle les coûts en se basant sur les hypothèses des constructeurs automobiles selon lesquelles il n'est pas possible de respecter la norme Euro 7 proposée par la Commission sans installer de boîtes de vitesses automatiques (qui soi-disant réduisent les émissions), développer de nouvelles technologies, mettre à niveau les pots catalytiques et, en fin de compte, consommer davantage de carburant.
"La proportion de boîtes de vitesses automatiques n'a cessé d'augmenter au cours de la dernière décennie et les projections pour 2026 montrent que la tendance se poursuivra, indépendamment de l'introduction de la norme Euro 7”, souligne le coordinateur de CLOVE, Zissis Samaras. “Sans parler du fait que la base de données CLOVE sur les émissions des voitures et les tests de l'association européenne des fournisseurs de catalyseurs (AECC) montre la même conformité des boîtes de vitesses manuelles et automatiques aux limites proposées par la Commission."
L'ACEA elle-même s'est appuyée à de nombreuses reprises sur son expertise dans le cadre de contrats de conseil signés avec EMISIA. "Il n'y a pas besoin de nouvelles technologies de contrôle des émissions de gaz d'échappement, puisque celles qui sont déjà développées – et en particulier les catalyseurs de plus grande taille et les meilleurs filtres pour les véhicules à essence et diesel – sont suffisantes pour réduire les émissions sans entraîner de consommation de carburant supplémentaire. Elles soulignent que les constructeurs automobiles améliorent constamment l'efficacité des moteurs indépendamment de la norme Euro 7", tempère Samaras.
Prix des voitures contre coût pour la santé
La tentative de l'ACEA de balayer du revers de la main les avantages de la norme Euro 7 pour la santé est également contredite par d’autres analyses, documents confidentiels et données sur les émissions.
"En principe, la proposition de l'industrie de limiter au maximum la pollution en convertissant l'ensemble du parc automobile à la norme Euro 6 et en répartissant les efforts entre les différents secteurs contribuant aux émissions urbaines – y compris le chauffage domestique – serait plus rentable que l'imposition d'une nouvelle norme telle que la norme Euro 7", déclare à Voxeurop, sous couvert d'anonymat, un scientifique qui participe depuis plusieurs années à des études sur la qualité de l'air pour le compte de la Commission. "Mais il s'agit d'une théorie tant que les gouvernements ne font pas respecter les normes selon lesquelles les voitures, camionnettes et camions doivent être réellement aussi propres qu'ils sont censés l'être. Une nouvelle norme Euro 7 apparaît comme une solution alternative", ajoute-t-il.
Le procès-verbal d'une réunion tenue le 29 septembre par le Forum d'échange d'informations concernant l'application de la législation, dont Voxeurop a pris connaissance, montre que les autorités nationales chargées de l'application de la législation n'ont jusqu'à présent pas réussi à contraindre les constructeurs automobiles à rappeler les véhicules Euro 6 qui ne respectent pas les limites en matière d'émissions. Ces véhicules sont équipés d'un logiciel embarqué qui désactive les systèmes de contrôle des oxydes d'azote pour des raisons jugées inacceptables par la Cour de justice de l'Union européenne (par exemple, les basses températures ou la longévité du moteur).
Dans un arrêt de juillet 2022, la Cour a interdit ces logiciels (techniquement connus sous le nom de "defeat devices", ou dispositifs d’invalidation) considérés comme une méthode de fraude afin de mettre un terme à la longue saga du Dieselgate. Lors de la réunion du Forum, la Commission a exprimé sa "déception" face au manque d'informations “sur les évaluations et les mesures appropriées prises dans les Etats membres à la suite de l'arrêt [...].”
L’approche biaisée de l’industrie
Les voitures Euro 6 sont dans la plupart des cas à l’origine de quatre fois plus d’émissions que les limites légales (10 % des modèles les moins performants contribuent à 25 % de la pollution totale des voitures Euro 6). Les analyses de l'ICCT et de T&A soutiennent qu'une nouvelle norme Euro 7 plus sévère est nécessaire pour garantir que les voitures soient aussi propres que possible pendant la transition vers le zéro émission d'ici à 2035.
Dans l'UE, "95 millions de nouveaux véhicules certifiés Euro 7 seront vendus d'ici 2035, et sans règles efficaces, ils ne seront rien d'autre que des Euro 6 écoblanchis, et beaucoup d'entre eux continueront à polluer notre air pendant des décennies, jusqu'en 2050 au moins", avertit Krajinska de Transport & Environment. "Les constructeurs automobiles prétendront que ces nouveaux véhicules sont plus propres et essaieront de les faire exempter des restrictions d'accès aux centres-villes", ajoute-t-elle.
Une victoire du lobby de l’automobile réduirait à néant cinq années d’un précieux travail financé par l'argent des contribuables (par le biais du budget de l'UE) afin d'identifier les options de régulation les plus rentables. En vertu d'un mandat officiel de la commission spéciale du Parlement européen chargée d'enquêter sur le Dieselgate en 2017, la Commission européenne a engagé d'importantes ressources humaines et dépensé 3,9 millions d'euros pour des conseils sur l'Euro 7 et son impact sur la qualité de l'air. Elle a également déboursé plus de 80 millions d'euros pour des projets visant à démontrer qu'il est possible de réduire la pollution en adoptant des solutions techniques déjà existantes et abordables.
"En tuant l'Euro 7 dans l'œuf en s'opposant à l'utilisation obligatoire de cette technologie, les constructeurs automobiles ont dilapidé la totalité de l'argent du contribuable qu'ils ont reçu", lance Krajinska. En effet, bon nombre des projets financés par l'UE, pour une valeur totale d'environ 56 millions d'euros, impliquaient des marques telles que Mercedes-Benz (anciennement Daimler), Jaguar-Land Rover, Volvo, Fiat, Iveco et Renault.
L'entreprise française, dont le PDG De Meo mène actuellement le combat de l'ACEA contre des limites d'émissions plus strictes, a pendant de nombreuses années prôné le contraire, en utilisant l'argent de l'UE pour son propre développement. Renault a été le candidat le plus performant lors des programmes demandés par les Etats membres afin d’améliorer les performances environnementales des moteurs diesel.
En 2016 est né le projet Dieper, également financé par le budget de l’UE. On retrouve dans les partenaires de l’initiative l’entreprise Renault – qui, à la même période, avait obtenu le score le plus élevé en matière de non-conformité à la norme Euro 6 et faisait l'objet d'un audit par la commission Dieselgate du Parlement européen. Dieper a démontré que les composés nocifs (notamment les particules ultrafines) pouvaient être réduits en dessous des limites obsolètes de la norme Euro 6. Après avoir obtenu les 8,6 millions d'euros fournis par l'UE, le géant automobile français a annoncé son intention de "poursuivre divers développements de Dieper jusqu'à la production sérieuse", sans s'engager à produire des véhicules moins polluants.
Les pays producteurs de voitures votent contre la santé de leurs citoyens
L'ironie est que les pays qui soutiennent l'industrie contre une norme Euro 7 forte, officiellement ou en coulisses, sont ceux-là mêmes qui ont été épinglés pour avoir dépassé les limites de concentration de l'UE pour le NO2 et les particules fines, et qui ont fait l'objet de procédures d'infraction de la part de la Commission, ou même d'amendes de la part de la Cour européenne de justice.
Rien d'étonnant à ce que ces Etats membres abritent les plus grands constructeurs automobiles (Italie, France, Espagne et en partie l'Allemagne, partagée entre les Verts et les sociaux-démocrates) ou les plus grandes usines automobiles (République tchèque, Slovaquie, Bulgarie, Pologne, Roumanie). Curieusement, dans la plupart de ces pays, 77 % des gens en moyenne pensent que les constructeurs automobiles devraient être légalement obligés de réduire la pollution autant qu'il est techniquement possible de le faire, selon le sondage YouGov mentionné plus haut.
Près des deux tiers de ces infractions aux normes antipollutions sont à mettre sur le compte d'un trafic routier dense. Il représente près de 40 % des émissions totales de NOx dans les zones urbaines, où vivent 70 % des Européens. Environ 90 % des citadins de l'UE ont été exposés à des niveaux de NO2 supérieurs aux recommandations de l'OMS pendant les confinements du Covid-19 en 2020. Une étude portant sur 432 villes d’Europe a calculé que les concentrations de dioxyde d'azote coûtent en moyenne aux populations urbaines 58 millions d'euros en frais de santé et autres coûts sociaux (15 % du total des préjudices causés par la pollution de l'air).
Réagissant à la décision du Conseil, Polis, le réseau des villes et régions européennes pour la mobilité durable, a indiqué que la norme Euro 7 était essentielle pour permettre aux autorités locales de respecter les futures règles européennes en matière de qualité de l'air – sans quoi elles devront supporter elles-mêmes le fardeau de la mise en conformité vis-à-vis de la loi. Une régularisation qui passerait nécessairement par des mesures plus strictes et impopulaires visant à empêcher les voitures polluantes de circuler sur leur territoire afin de protéger la santé des habitants, comme l'extension des zones à émissions faibles ou nulles pour les véhicules.
Gian-Paolo Accardo, Lorenzo Di Stasi et James Jackson ont contribué à cette enquête
Avec le soutien de Journalismfund Europe
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