Analisi Piano "Fit for 55"

L’Europa è socialmente pronta a ridurre drasticamente le emissioni di CO2?

La commissione europea ha lanciato il pacchetto "Fit for 55", una serie di proposte destinate a ridurre le emissioni di carbonio di almeno il 55 percento entro il 2030. La centralità dei meccanismi di mercato, però, fa sorgere dubbi sulla sua efficacia e sul suo impatto redistributivo, afferma l'esperto Béla Galgóczi.

Pubblicato il 14 Ottobre 2021 alle 11:44

Il pacchetto "Fit for 55" sulle politiche climatiche adottato dalla Commissione europea è ambizioso: sembra mettere l'Unione sulla buona strada per conseguire gli obiettivi di politica climatica del 2030 e raggiungere zero emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2050. Fin qui, tutto bene.

Ma l'Europa è socialmente pronta a questo pacchetto? È in linea con il principio di Just Transition [meccanismo Ue per una transizione giusta, ndt] ampiamente condiviso dall'Unione e dalle istituzioni europee? Sebbene i precedenti sforzi fossero concentrati maggiormente sugli ambiti regionali, di occupazione e di politiche industriali, e quindi sulle principali aree di interesse del Just Transition Fund stabilite dal Green Deal europeo, adesso le caratteristiche di distribuzione del fondo sono messe in discussione.

Gli elementi chiave del pacchetto comprendono il Fondo Sociale per il Clima (Climate Social Fund) e un nuovo sistema per scambio delle quote di emissione (Ets, Emission Trading Scheme) per la distribuzione di carburante per il trasporto stradale e gli edifici (per la prima volta, i mercati di carbonio avranno degli effetti diretti sulla popolazione). 

Gli effetti distributivi regressivi

Per molto tempo, Cambridge Econometrics, la Fondazione Europea per il Clima, l'Istituto francese per lo Sviluppo sostenibile e le Relazioni internazionali e la Confederazione europea dei sindacati hanno sostenuto che una politica climatica ambiziosa ed efficace necessita di un quadro equilibrato. Gli obiettivi possono essere raggiunti solo tramite un dispiegamento simultaneo e ben proporzionato di regolamentazioni, criteri e meccanismi di mercato. Nonostante tali meccanismi siano essenziali per inviare segnali di prezzi agli operatori di mercato e per cambiare gli investimenti e gli schemi di comportamento, possono produrre gli effetti desiderati solamente in mercati ben funzionanti.

Tuttavia, i mercati del carbonio e in particolare quelli del trasporto stradale e dell'edilizia sono ben lontani da tale traguardo. In questi due settori la decarbonizzazione è rimasta indietro rispetto al resto dell'economia e necessitano, quindi, di intraprendere un percorso più radicale. Entrambi, però, presentano delle "rigidità": le loro emissioni non rispondono ai segnali di prezzo. Dato che le tecnologie a bassa emissione di carbonio necessarie non saranno disponibili per molto tempo, i consumatori si ritroveranno con prezzi di carbonio più elevati, bloccati in sistemi basati su combustibili fossili e con alternative limitate. 

Inoltre, tali segnali hanno effetti distributivi importanti e regressivi che colpiscono in maniera sproporzionata le famiglie a basso reddito che spendono la maggior parte dei loro guadagni in carburante e trasporti. In tali situazioni è difficile prospettare un cambiamento poiché i prodotti a basse emissioni di carbonio (veicoli elettrici, pannelli solari sui tetti e così via) hanno bassi costi operativi, ma elevati costi di capitale iniziale. Questo rappresenta un ostacolo per le famiglie che non hanno accesso a capitali a basso costo. 

I consumatori, in particolare quelli a basso reddito, non ricevono informazioni sufficienti sulle fonti energetiche alternative a basso consumo di carbonio. Le persone in situazioni precarie hanno, inoltre, un breve orizzonte di pianificazione, spendendo quindi i loro risparmi. Il malfunzionamento del mercato del carbonio rischia di essere aggravato da normative mal concepite, come per esempio gli standard di emissioni basati sul peso che favoriscono i Suv e penalizzano i piccoli veicoli a benzina. 

Dal punto di vista di distribuzione, l'apparente condizione paritaria di un prezzo del carbonio in tutta l'Ue, in settori critici che hanno un impatto diretto sui consumatori, avrà serie ripercussioni sulla disuguaglianza tra gli stati membri ma anche al loro interno. L'Ue è lontana dal raggiungere condizioni sociali paritarie: un prezzo unico del carbonio avrà conseguenze diverse sulla popolazione del Lussemburgo rispetto a quella della Bulgaria, che è il paese Ue con la più elevata penuria di combustibili e i salari minimi più bassi.

Risposte insoddisfacenti

Il Climate Social Fund è una risposta di compensazione, necessaria ma insoddisfacente. La grande sfida di progettare un meccanismo di compensazione efficace ed equo che copra varie disuguaglianze, gradi di accessibilità al mercato e livelli di informazione sul mercato, è stata enormemente sottovalutata. Creare un mercato del carbonio è facile, ma creare un meccanismo di compensazione adeguato in un'area economica eterogenea formata da 27 membri è ben più difficile. 

L'entità del fondo tra il 2025 e il 2032 sarà di 72,2 miliardi di euro, usando il 25 percento delle entrate dell'Ets dai trasporti e gli edifici, con un eventuale finanziamento complementare da parte degli stati membri. Rispetto alle sfide poste dall'estensione del sistema di scambio delle quote di emissione, queste cifre sono molto basse. Lo scopo di una tassazione del carbonio più elevata non è quella di aumentare le entrate, ma di indirizzare il comportamento di mercato verso tecnologie a bassa emissione di carbonio: ci sono quindi validi motivi per ridistribuire completamente le entrate aggiuntive.

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Anche la struttura del fondo solleva diverse questioni. Solo una parte di esso sarà dedicata alla compensazione sociale, mentre il resto comprende incentivi per veicoli elettrici e investimenti in infrastrutture di ricarica e decarbonizzazione degli edifici. Le famiglie a basso reddito non beneficerebbero di queste iniziative. Usare il fondo per sostenere i veicoli elettrici favorirebbe in modo sproporzionato le famiglie ricche. La priorità delle famiglie a basso reddito sarebbe quella di sostituire le loro vecchie auto inquinanti con delle macchine a minore consumo di carburante, richiedendo una nuova e profonda regolamentazione del mercato europeo sulle auto usate.

Nel considerare la distribuzione del fondo tra gli stati membri, la Commissione ha fatto lo sforzo di creare una formula che tenga conto della dimensione della popolazione (compresa la quota rurale), del reddito nazionale lordo pro capite, della quota di famiglie vulnerabili e delle emissioni domestiche di CO2 derivanti dalla combustione di carburante. Questo, però, non riuscirà a far considerare le disuguaglianze all'interno e tra i paesi. Uno stato membro relativamente povero con una minore disuguaglianza potrebbe finire per beneficiare meno di uno stato membro ricco con un'alta disuguaglianza.

Gli stati membri dovranno presentare piani sociali per il clima e piani nazionali per l'energia e il clima entro il 2024, identificando i gruppi vulnerabili e misure da adottare. Date le grandi differenze di impiego e di capacità istituzionale, come si svolgeranno le cose? Le grandi disparità che emergono tra gli stati in seguito al modo in cui i piani nazionali per l'energia e per il clima hanno affrontato in passato il Just Transition, sono solo un assaggio di quello che ci aspetta.


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