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¿Directo al desguace?

El anuncio del cierre de la fábrica de Open en Amberes acentúa la crisis del sector en Europa. Más allá de la coyuntura económica, la prensa se pregunta por el futuro de un modelo industrial crucial para el continente.

Publicado en 22 enero 2010 a las 16:55
Prototipo de Citroën C-Métisse en la Feria Mundial del Automóvil, Paris 2006. Imagen : Jipol /Flickr

''La Opel de Amberes, sacrificada, el fin del milagro flamenco”, “Mazazo a Opel”, “Opel echa a 2.600 personas”. La prensa belga, unánime, recoge en sus titulares el cierre de la planta de Opel en Amberes anunciada el 21 de enero por General Motors. “En un mundo globalizado donde reinan las multinacionales, una pequeña región sin un verdadero peso político como Flandes es el lugar ideal para cortar cabezas”, lamenta De Morgen.Pero el de Amberes no será un caso aislado. GM, que había desmentido en varias ocasiones sus intenciones de cerrar las varias fábricas, prevé de ahora en adelante suprimir 8.300 empleos de los cerca de 50.000 que hay en Europa, 4.000 de ellos en Alemania, y reducir en un 20% su capacidad de producción.

Según De Standaard, la “pregunta del millón” es: “¿Hasta qué punto estamos preparados para un futuro que ya no está basado en el ensamblaje de coches clásicos? Tenemos que enfrentarnos a la realidad: los años de gloria de este sector no volverán jamás”. El diario estima que el Estado debe aceptar sus responsabilidades y las empresas deben imperiosamente apostar por la innovación para salir de la crisis. “Hay oportunidades en el ámbito la tecnología puntera y ecológica, entre otros los coches eléctricos (…). El Estado tiene un papel muy importante en este cambio radical. Debe crear las condiciones necesarias para promover la innovación y atraer a los inversores”. ¿Presagia el cierre de la fábrica de Opel la desaparición de la industria automovilística europea? La supresión de empleos también en otros países despierta temores, subraya Les Echos. Renault y Peugeot-Citröen han anunciado 10.000 despidos para 2010. Fiat prevé echar el cierre de su sede de Sicilia que da trabajo a 1.400 personas. Y “la conjugación de la crisis, de la llegada a la madurez del mercado, de la evolución de las nuevas tecnologías y del desembarco programado de nuevos competidores llegados de Asia, hace que nos ronde la amenaza”

Uno de cada cinco coches está fabricado en Europa del Este

Sin embargo, el diario económico parisino argumenta que “en el plano competitivo Europa jamás ha sido tan fuerte”. “Volkswagen toma ventaja de los más grandes, Toyota se mantiene a la cabeza, Renault sigue siendo el pionero y el modelo de alianzas transcontinentales de éxito, Fiat rescata a Chrysler y Audi, Mercedes y BMW siguen sin tener grandes rivales en el planeta”. El problema de la industria automovilística europea no es tanto la amenaza de que se vaya a acabar la industria, “sino su modo de producción”, estima Les Echos. Las industrias alemanas, francesas e italianas “han caído en la trampa de su propia estratagema” que ha consistido en deslocalizar la construcción instalándose en los países del Este, para hacer frente a la crisis económica y la madurez del mercado europeo. Hoy en día, uno de cada cinco vehículos se fabrica en Polonia, Hungría, Rumanía o Eslovenia. Fábricas modernas, más rentables frente a las plantas históricas de penoso trabajo. El resultado: una sobrecapacidad difícil de valorar pero que, teniendo en cuenta el desplome del mercado, podría incluso sobrepasar el 50%, explica el periódico. “Está transición, que ya han vivido en épocas anteriores otros sectores como la siderurgia, es la que va a ser dolorosa.

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El resto de la historia ya lo conocemos. Concentración de actores, modernización de los medios de producción y especialización en los productos de alta gama”. “Bélgica puede servir de ejemplo para el gobierno alemán que pretendía garantizar la supervivencia de Opel, comenta en Berlín el Tagesspiegel. Aunque el gobierno flamenco quiso mantener la fábrica de Opel con 500 millones de euros, General Motors ha acabado llevándose por delante la planta de Amberes. A veces, el dinero no lo es todo”. Este episodio ilustra de forma clara la incapacidad de los gobiernos de salvar las grandes empresas de sus países, comenta La Libre Belgique. De hecho, pone de manifiesto una doble impotencia. Primero, la de la política a la que todavía le cuesta el sopesar los acontecimientos en una economía globalizada. Segundo, la de una Europa incapaz de trascender en su propio seno el egoísmo nacional para oponerse al dictado o al chantaje de todas las grandes empresas y dar una respuesta social coherente y acorde con el interés general”.

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