Lisbona. Santa Apollonia è la stazione principale. Due binari per convogli suburbani, un treno per Bilbao, una tettoia di ferro e vetro affumicato, aria dall'oceano e dal Tago. Lisbona sarebbe dovuta diventare la sorgente del mitico "Corridoio 5", l'asse Lisbona-Kiev che doveva unire l'Europa dall'Atlantico alle steppe. Quinto pilastro di un sontuoso progetto di viabilità europea stabilito a metà degli anni Novanta, oggi quel corridoio rimane sostanzialmente un mistero.

Il 21 marzo il governo portoghese ha annunciato l'abbandono di ogni progetto di alta velocità. Anche l'Ucraina non si sa bene dove sia andata a finire. Resta in piedi però il sogno di un'Europa unita da una rete di infrastrutture viarie, ma nella forma di una ragnatela di tratti a media percorrenza stesa su tutto il continente e chiamata "Ten-T". Quanto al Corridoio 5, ridimensionato, viene oggi ribattezzato Corridoio Mediterraneo.

Lasciamoci alle spalle Santa Apollonia, dunque, e anche l'ambizioso complesso della Stazione del Mare (un solo treno al giorno per Madrid, undici ore, come dire che tanto vale andarci a piedi), ricordo dell'Expo del '98. Siamo ad Algeciras, di fronte al Marocco, un tiro di lancia da Gibilterra. È qui che la Commissione europea vuole la fonte del Corridoio Mediterraneo.

Don Carlos Fenoy, presidente della Camera di commercio locale, è fra i più convinti sostenitori dell'utilità del Corridoio, solo che lo intende in una maniera sorprendente: "Alta velocità per le merci? Lei è matto! Il consumo energetico e l'usura dei carri oltre gli 80 chilometri orari aumentano esponenzialmente i costi”. La Spagna del resto sta riducendo drasticamente gli investimenti infrastrutturali: 5.400 milioni di euro in meno rispetto al 2001. Eppure, nonostante i tagli, l'alta velocità passeggeri da Algeciras a Bobadilla (raccordo Tav verso Madrid) si farà, grazie a una soluzione sorprendente.

Rafael Flores, responsabile del nodo ferroviario di Ronda, spiega: "Semplice. Per ottenere lo scartamento adatto ai treni veloci aggiungiamo una terza rotaia all'interno delle due guide sulla linea esistente: i treni lenti correranno sullo scartamento spagnolo, quelli veloci su quello internazionale". Senza cemento, e senza investimenti colossali.

Ci imbarchiamo a Cordoba. Fino a Madrid sono 400 chilometri in un quasi lampo (a prezzi non proprio popolari, 68,9 euro in seconda). Quindi "voliamo" attraverso Barcellona, il confine mediterraneo con la Francia, Perpignan, gli stagni del sud, Montpellier, Lione.

Poco sotto St. Jean de Maurienne, all'ingresso del terminal intermodale di Bourgneuf la Rochette, capolinea dell'Autostrada ferroviaria alpina (Afa) che porta allo scalo italiano di Orbassano, alcuni Tir cisterna attendono il carico sui convogli: quattro al giorno. Pochi, e il progetto è sopravvissuto finora grazie a pesanti sovvenzioni pubbliche: circa 900 euro per ogni mezzo trasportato, oltre cento milioni di euro in contributi statali. Ma se l'Afa passa dal Frejus, il supertunnel della Torino-Lione a che serve? Michel Chaumatte, direttore dell'Afa: "Diminuendo la pendenza permette di risparmiare sui costi legati alla trazione". A patto di non andare veloci: "Diciamo che l'alta velocità è un vantaggio ma riguarda i passeggeri". Che però sono diminuiti fino a spingere le ferrovie italiane e francesi a sopprimere il collegamento. Anche i calcoli finanziari stridono: il costo delle opere sull'intera rete "Ten-T" si aggira sui 500 miliardi, la Commissione europea propone uno stanziamento di 31,7. Il resto a carico dei singoli stati.

Procediamo oltre, su piccole, sporche, lente carrozze locali, verso le colline e poi la piana torinese. Per imbatterci però in un grosso guaio a valle, dove il tratto nazionale della Lione-Torino semplicemente "non si farà mai". Ce lo assicura un ingegnere della commissione regionale per la valutazione di impatto ambientale: "Il progetto prevede un interramento a quaranta metri di profondità. Il tunnel si infila nella falda idropotabile della città. Proprio nell'acqua che va nelle case dei torinesi. Impensabile e illegale".

Veniamo trascinati a più di 300 chilometri orari verso Milano. Stranamente, nel tratto geologicamente meno problematico, da Brescia a Padova, l'alta velocità si farà attendere ancora molto. Dal 2008 è pronto, però, un segmento di 28 chilometri tra Padova e Mestre, ma non fai in tempo ad aprire la falcata che sei di nuovo in una palude, fra Venezia e Trieste. Qui i sindaci locali documentarono il disastro ambientale in vista, la città di Trieste rifiutò l'interramento: una Caporetto.

Rappresaglia slovena

Lasciamo Trieste e ci imbarchiamo in corriera verso il porto di Koper e lo snodo di Divaca che nessuna ferrovia collegherà mai all'Italia. L'ultimo treno verso Lubiana è partito nel dicembre 2011. Dispetti, priorità, ripicche e rappresaglie.

Sono in molti oggi a pensare che il Corridoio più redditizio non sia sull'asse est-ovest ma su quello Baltico-adriatico che unisce il Mediterraneo alle grandi economie dell'Europa centrale e settentrionale. Il progetto europeo ne prevede lo sbocco sui porti friulani, veneti e di Ravenna. La richiesta slovena di una bretella che vi agganciasse Koper è stata rigettata su insistenza del governo italiano. Rappresaglia da Lubiana: nessun collegamento fra Trieste e i mercati orientali.

Scavalchiamo Lubiana e poi tappa a Maribor prima di inoltrarci fra le colline ungheresi. Anche qui si parla di trasporto su gomma: "La nostra priorità – dichiara un portavoce del ministero dei Trasporti – non è la ferrovia: i finanziamenti Ue andranno sulle autostrade". E poi anche qui interessa molto di più il collegamento con il nord, Austria via Gyor.

Raggiungiamo Leopoli, fasto imperiale, nido di spie, capitale yiddish. Mancano meno di 600 chilometri a Kiev, ma servono 15 ore, e si viaggia di notte. In terza classe i letti sono incolonnati a tre a tre a vista, in cima alla carrozza c'è una stufa con fuoco a legna e un capovagone dal cappello rigido offre il tè. La notte è un mercato, si può mangiare insieme, fare affari, chiacchierare. Ci si sveglia a Kiev: la stazione alterna il moderno allo stile imperiale russo, l'orizzonte è abolito da barriere di torri a trenta piani, ma i treni a motore, antiquati e colorati, percorrono tratte i cui soli nomi bastano a sognare: Chisinau-Pietroburgo, Odessa-Novgorod, Volgograd-Danzica. La nostra missione è compiuta.