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Alla Gare de l'Est di Parigi la cooperazione franco-tedesca sembra pacifica e proficua. L'inter-city express (Ice) della Deutsche Bahn proveniente da Francoforte entra lentamente in stazione, mentre la Sncf manda i suoi convogli nel cuore della Germania, il tutto grazie a un accordo di collaborazione tra le due aziende. A bordo di ogni treno ci sono un controllore tedesco e uno francese, e nonostante qualche scaramuccia sui dettagli – i sindacati francesi, ad esempio, non hanno voluto che il pasto dei passeggeri di prima classe fosse servito dai loro capitreno, quindi i tedeschi hanno dovuto addossarsi il compito per intero – le cose nel complesso vanno benone. "Quando siamo sullo stesso treno siamo una squadra", dice Marine Dubois, il controlleur francese dell'Ice delle 13.09 per Francoforte.
L'accordo di collaborazione tra Deutsche Bahn e Sncf, i giganti ferroviari di Germania e Francia, è stato siglato nel 2007, e all'epoca era circondato di grandi speranze. I pubblicitari prevedevano un mercato libero europeo dove treni e passeggeri avrebbero potuto circolare oltrepassando i confini senza nessun problema. Ma le vecchie rivalità nazionali stanno tornando a galla e le relazioni si sono fatte difficili. Persino l'accordo di collaborazione rischia di saltare.
Per la prima volta Sncf e Deutsche Bahn sono in diretta competizione per il controllo della rete dell'alta velocità europea. Dal gennaio scorso tutte le compagnie ferroviarie europee hanno il diritto di attraversare i reciproci confini con servizi internazionali. I treni francesi si stanno spingendo sempre più a fondo nel mercato interno della Germania, già aperto alle compagnie straniere. L'anno scorso Keolis, controllata da Sncf, ha chiesto l'autorizzazione a inaugurare collegamenti tra le grandi città tedesche. La Deutsche Bahn, stupita, ha annunciato una "battaglia all'ultimo sangue", ricordando ai francesi che "in guerra non ci sono vincitori".
Il 31 agosto i ministri dei trasporti di Francia e Germania saranno presenti a un incontro straordinario tra gli amministratori delegati delle due compagnie. Secondo il ministro dei trasporti francese Deutsche Bahn e Sncf dovrebbero stabilire normali relazioni commerciali, come Lufthansa e Air France. In realtà, però, anche i ministri sono in conflitto tra loro a proposito della rete ferroviaria. Con l'appoggio del governo, la Deutsche Bahn accusa la Francia di proteggere in maniera scorretta il proprio mercato ferroviario interno, impedendo l'accesso ai treni stranieri. Da parte sua Sncf accusa i tedeschi di non avere del tutto separato la sezione trasporti della Deutsche Bahn da quella infrastrutturale, assicurandosi potenzialmente un vantaggio nei confronti dei rivali. La Commissione europea sta valutando un'azione legale in proposito.
Un nuovo scontro si profila all'orizzonte. In ottobre, infatti, la Deutsche Bahn testerà il treno ad alta velocità Ice-3 attraverso il tunnel della Manica. La compagnia vuole creare un collegamento con Londra in tempo per le Olimpiadi del 2012, rompendo così il monopolio sul tunnel detenuto dalla Eurostar della Scnf. Il primo tentativo di Deutsche Bahn di utilizzare il tunnel è avvenuto l'anno scorso, quando la compagnia ha cercato di acquistare una partecipazione in Eurostar. L'amministratore delegato di Scnf, Guillaume Pepy, definì il progetto "prematuro, arrogante e presuntuoso".
Deutsche Bahn è già leader europeo per quanto riguarda il trasporto merci, e opera in molti paesi tra cui Polonia, Gran Bretagna, Francia e Paesi Bassi. I francesi sono particolarmente irritati dal fatto che mentre la Scnf continua ad accumulare perdite nel trasporto merci, soprattutto a cause dei sindacati, la filiale francese della Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail, è riuscita ad accaparrarsi una quota di mercato del 10 per cento.
Momento delicato
Deutsche Bahn vuole ora prendere il posto di Scnf anche come compagnia leader in Europa per il trasporto passeggeri. In aprile l'azienda tedesca ha speso quasi due miliardi di euro per rilevare Arriva, una società britannica di collegamenti ferroviari e su gomma presente in 12 paesi europei. Prima di iniziare i negoziati con i tedeschi, Arriva si era rivolta alla Keolis (Sncf), e i politici francesi si erano offerti di sostenere una proposta da parte della Scnf. Ma alla fine l'offerta della Deutche Bahn si è rivelata più vantaggiosa.
Davanti al tentativo di Deutsche Bahn di costruire un impero i francesi hanno risposto con la stessa moneta, cercando di fare di Sncf una potenza alternativa. La compagnia ha acquisito il 20 per cento dell'italiana Nuovo Trasporto Viaggiatori, una nuova compagnia privata che l'anno prossimo si inserirà nel mercato del trasporto ad alta velocità.
Chi vincerà la guerra dei passeggeri? I treni Ice sono più spaziosi. I trains à grande vitesse (Tgv) francesi sono più veloci, e di solito più economici. La Deutsche Bahn ha un bilancio più solido e un mercato interno più vasto. Oltretutto i tedeschi hanno maggiori entrate e maggiori profitti, con un guadagno netto di 830 milioni di euro nel 2009 contro i 980 milioni di euro di perdita di Scnf. Per questo motivo la Deutsche Bahn pare meglio armata per la guerra delle acquisizioni e dell'espansione all'estero. Inoltre la liberalizzazione dei servizi internazionali arriva in un momento particolarmente delicato per Scnf. Per la prima volta la divisione Tgv ha registrato infatti una crescita pari a zero, mentre in passato ha sempre registrato degli utili.
Anche il contesto in cui si sono sviluppate le due aziende è diverso. La riforma ferroviaria tedesca del 1994 ha costretto Deutsche Bahn ad aumentare la produttività, mentre Scnf è più influenzata dai sindacati e deve rimettersi al passo. Qualcuno pensa addirittura che proprio a causa delle differenze tra le due compagnie una fusione sarebbe la soluzione migliore alle tensioni attuali. I tedeschi potrebbero mostrare a Sncf come trasportare merci guadagnandoci, e i francesi potrebbero impartire lezioni su come muovere più velocemente le persone. (traduzione di Andrea Sparacino)
