Schönes Wetter, ein gefüllter Saal und überall VIPs. Auf den ersten Blick schienen alle Elemente versammelt, um das gestrige Lüften des roten Vorhangs über dem ersten Airbus A320 zu einem Erfolg zu machen. Sie ist die erste Maschine, die in der einzigen Fabrik des Flugzeugbauers außerhalb Europas montiert wurde: In China, einem Land, dass man sich noch immer als Sprungbrett für einen trotz der Krise dynamischen Markt erträumt. Neun Monate nach seiner Schaffung drängten sich 1000 geladene Gäste in einem Hangar, in dem die Fabrik in Tianjin der chinesisch-europäischen Leasinggesellschaft Dragon-Aviation ihr erstes Baby übergab. Mithilfe dieser Maschine sichert die Fluggesellschaft Sichuan Airlines ihre Flüge zwischen Chengdu, Peking und Shanghai ab.

Auflauf der Egos

Chinesischer Erfolg? Ganz gewiss. So rühmt sich der Airbus-Präsident (der Deutsche Thomas Enders): "Wir werden alles daran setzen, der chinesischen Luftfahrtindustrie eine sichere Zukunft zu bieten, und dies, indem wir mit der chinesischen Luftfahrtindustrie zusammenarbeiten". Die Montagefabrik in Tianjin (115 km im Osten von Peking) wurde nach ihrem blitzschnellen, nur ein wenig mehr als ein Jahr dauernden Bau im September 2008 eröffnet. Wie Enders versichert, ermöglichten die Zugeständnisse von EADS einerseits die Rekordbestellung von 150 Airbussen, die Ende 2005 von Peking unterschrieben wurde, und andererseits den Versuch, sich "strategisch langfristig zu positionieren". Heute gehören Airbus 40% eines chinesischen Marktes, der ein zweistelliges Wachstum verzeichnet und von Boeing dominiert wird. Angestrebt werden 50%.

Also ein europäischer Erfolg? Die Einweihung des ersten Airbus made in China hat vor allem ein Konzert nationaler Egos veranlasst. Man wird das Gefühl nicht los, die Europäer nutzen diese Tribüne, um ihre Rechnungen zu begleichen. Beispielsweise legte der britische Botschafter in China, William Geoffray Ehrman, besonderen Wert darauf, zu betonen, dass "schon 200 Maschinen in China mit Rolls-Royce Motoren fliegen". Heisst: man sei nicht gänzlich von Paris und Berlin ausgestochen worden. Der deutsche Staatssekretär Hartmut Schauerte wiederum berichtete von seinem "Stolz, dass das deutsche Industriemodell in China reproduziert wird". Gleich im Anschluss beeilte sich der französische Botschafter Hervé Ladsous (die Abwesenheit von Christine Lagarde, die aufgrund des Kongresses in Versailles aufgehalten wurde, nahm man aufmerksam wahr) mit der Antwort: Diese Lieferung sei "nicht nur als Beispiel der franko-chinesischen Zusammenarbeit, sondern auch als eines der europäisch-chinesischen Kooperation" zu betrachten und vergaß ganz nebenbei, Deutschland auch nur zu erwähnen. Am Rande der Zeremonie betonte er, dass "Frankreich diesen Prozess von Anfang an unterstützt hat." Welche Stimmung... Diese patriotischen Wortgefechte bestätigen einmal mehr, wie wichtig der chinesische Markt für den weltweit geschwächten Sektor ist. Obwohl die lokalen Fluggesellschaften von der Krise geschwächt sind und sich ihre finanzielle Situation noch immer nicht verbessert hat, erhöhen sie weiter ihre Kapazitäten. Laut Laurence Barron, dem Geschäftsführer von Airbus China, werden etwa 3000 Maschinen mit über 100 Plätzen die chinesische Flotte in den nächsten zwanzig Jahren vervollständigen. Eine Zahl die allerorts Begierde auslöst und die Spannungen zwischen den europäischen Luftfahrtunternehmen nur noch mehr anheizt.

Spionage

Man sollte sich dennoch nicht einbilden, China begnüge sich ad vitam aeternam mit dem Kauf von westlichen Flugzeugen. Wie in andere Technologiesektoren (Eisenbahn, Energie, Telekommunikation...), wird Peking auch im Bau ziviler Maschinen so schnell wie möglich Fabrikant internationaler Klasse werden. 2008 haben die Behörden der Gründung der China Commercial Aircraft Company (Comac) zugestimmt. Deren Ziel ist es, bis 2010 den ersten vollständig in China hergestellten zweimotorigen regionalen Jet, die ARJ21, zu liefern. Mit einer Kapazität von 90 Passagieren spielt dieser natürlich nicht in der gleichen Liga wie die Großen, aber Comac plant jetzt schon sein erstes Großraumflugzeug, die C919, die als Ergebnis einer Partnerschaft der chinesischen Mischkonzerne Avic I und Avic II in acht Jahren herauskommen soll. Da diese Mischkonzerne gleichzeitig Aktionäre der Fabrik in Tianjin sind (deren Kontrolle Airbus zu 51% behält), scheint der chinesische Wille, von den Technologietransfers zu profitieren, mehr als selbstverständlich.

Industriespionageversuche hätte Airbus in Tianjin schon vereitelt. Doch all das scheint den Generaldirektor der Fabrik, Jean-Luc Charles, nicht zu verunsichern: "Die technischen Fortschritte sind in Wahrheit nicht diejenigen der Montagekette. Der zivile Sektor der Luftfahrt verlangt viel mehr Geduld und es ist wirklich schwierig, diesen zu kopieren." Dennoch haben die Chinesen schon allein dadurch überrascht, dass sie sich so schnell auf dem Markt eingemischt haben, von denen der Westen dachte, er sei unantastbar und gehöre ihnen allein.

Wird die Welt also bald auf Chinesisch fliegen? Eine erste Antwort werden wir wohl in acht Jahren erhalten. Bis dahin sollte Airbus sich vor allem darauf konzentrieren, seine Auftragsbücher in China zu füllen.